Транскрипт

1 Авиационные профиля Введение. Справочник Авиационных Профилей Авиационные профиля открытая тема для широкого круга узких специалистов и узкого круга широких масс. В настоящее время насчитывается несколько тысяч авиационных профилей и их модификаций. В данный справочник вошли только около сотни профилей. Материалы представленные в книге являются справочником авиационных профилей. Набор характеристик авиационного профиля достаточно велик, в справочнике он ограничен, в основном, геометрическими и аэродинамическими характеристиками. Цифры в таблицах, ничего не стоят без правильного понимания их физического смысла, по этому, в книге приведены некоторые теоретические выкладки и расчеты. Хотя в справочнике представлены авиационные профиля, они с легкостью могут быть использованы теми, кто конструирует жесткие крылья для буеров, парусников, катеров на подводных крыльях и ветряных мельниц. Данные для справочника брались из многих источников и в справочник попали только наиболее полные данные. Некоторые геометрические точки построения профилей изменены автором, для плавного построения профиля, об этом указывается в примечании для каждой измененной точки профиля.

2 2 Авиационные профиля Оглавление Об авиационных профилях...6 Типы авиационных профилей....6 авиационного профиля...8 авиационного профиля.... Индуктивное сопротивление....2 Число Рейнольдса....3 Аэродинамический момент крыла....4 Справочник Авиационных Профилей...7 Серия профилей А...7 Профиль A-9%...7 Профиль A-2%...9 Профиль A-5%...2 Профиль A-8%...23 Профиль A-2%...25 Серия профилей В...27 Профиль В-8%...27 Профиль В-%...29 Профиль В-2%...3 Профиль В-4%...32 Профиль В-6%...33 Профиль В-8%...35 Профиль В-2%...36 Серия профилей P-II...38 Профиль P-II %...4 Профиль P-II 2%...42 Профиль P-II-4% (ЦАГИ-78)...43 Профиль P-II-6%...45 Профиль P-II-8%...47 Профиль P-II-2%...48 Профиль P-II-22%...49 Профиль P-III (5,5%)...5 Серия профилей ЦАГИ Профиль ЦАГИ-6-8,2%...52 Профиль ЦАГИ-6-2%...54 Профиль ЦАГИ-6-3%...56 Профиль ЦАГИ-6-6%...58 Авиационные профиля 3 Профиль ЦАГИ-6-9%... 6 Профиль ЦАГИ-6-2% Профиль ЦАГИ Профиль ЦАГИ Профиль ЦАГИ Профиль ЦАГИ Профиль ЦАГИ Профиль ЦАГИ Профиль ЦАГИ Профиль ЦАГИ Профиль ЦАГИ Профиль ЦАГИ Серия профилей Су Профиль Су-26-2% Профиль Су-26-8%... 8 Профиль П-52 (2%) Профиль Як-55 (8%) Серия профилей МОС Профиль МОС 27-% Профиль МОС 27-8% Серия профилей Mynk Профиль Mynk Профиль Mynk Профиль Mynk Профиль Mynk Профиль Mynk Профиль Mynk Серия профилей NASA- (симметричные профиля) Профиль NASA Профиль NASA-8... Профиль NASA-9... Профиль NASA Профиль NASA Профиль NASA Профиль NASA Профиль NASA-2... Профиль NASA Серия профилей NASA Профиль NASA

3 4 Авиационные профиля Профиль NASA Профиль NASA Профиль NASA Профиль NASA Серия профилей Clark-Y...22 Профиль Clark-Y-5,9%...22 Профиль Clark-Y-8%...23 Профиль Clark-Y-%...24 Профиль Clark-Y-.7%...25 Серия профилей Clark-YH...26 Профиль Clark-YH-8%...26 Профиль Clark-YH-%...28 Профиль Clark-YH-4%...29 Профиль Clark-YH-7%...3 Профиль Clark-YH-2%...3 Профиль USA Профиль USA-45M...34 Профиль 35A...35 Профиль 35B...37 Профиль NAVY N Профиль N-...4 Профиль N Профиль GA(W) Профиль V-6 (6%)...44 Профиль MVA Профиль MVA Профиль B-6358-b...47 Профиль B-845-b...48 Профиль FX6-/26/...49 Профиль FX Профиль MHTC-, Профиль Gettingen-495M...52 S Образные профиля Профиль F Профиль NASA M Профиль NASA-2R Профиль К Профиль DFS Авиационные профиля 5

4 6 Авиационные профиля Об авиационных профилях. Типы авиационных профилей. За всю историю развития авиации было разработано огромное количество авиационных профилей. Обозначения и символика профилей различна. Организации и авторы, не мудрствуя лукаво, называли разработанные профиля именами организаций и фамилиями авторов. В аэродинамических лабораториях, в которых вели систематические исследования профилей, появилась система определенных обозначений. Испытания, выполненные в Геттингене, во время первой мировой войны способствовали развитию новых типов профилей крыльев. Профиля NACA. Так серии профилей NACA (Национальный авиационный консультативный комитет США) стали обозначать именем организации и четырьмя цифрами. Позднее возникла необходимость увеличить количество цифр до пяти и более. Система 4-х символьной нумерации основана на геометрических параметрах. Пример профиль NACA 649 с четырех символьным обозначением: первая цифра обозначает максимальную кривизну средней линии 6%, вторая цифра обозначает точку на хорде максимальной кривизну средней линии от передней кромки, в десятых долях от хорды.4 (4%), третья и четвертая цифры обозначает толщину профиля 9% Пример профиль NACA 235 с пяти символьным обозначением: первая цифра обозначает кривизну средней линии 2%, вторая и третья цифры обозначает точку на хорде максимальной кривизну средней линии 3%, четвертая и пятая цифры обозначает толщину профиля 5% Авиационные профиля 7 4 протяженность ламинарного обтекания (4%), А тип задней части профиля (управляемая), 2 индекс 2, ширина ламинарной области в долях (Сy= ±,2) профиля, 2 середина области ламинарного обтекания и низкого сопротивления, в долях (Сy=,2) профиля, 5 - две цифры обозначают толщину профиля 5% Профиля Gö. Серия профилей разработана в Германии, в лаборатории города Геттинген. В своей символике имеет имя - Gö и порядковый номер. Серия была исследована в аэродинамической трубе для низких чисел Рейнольдса и с успехом может быть использована для расчетов авиамоделей. Профиля Е. Серия профилей разработана профессором Эпплером, в Геттенгене. Серия разработана для низких чисел Рейнольдса, 4-2. Обозначаются буквой Е и порядковым номером. Профиля FX. Профиля разработанные профессором Вортманом. Профиль расшифровывается как: FX инициалы автора, 62 год создания профиля, К обозначение профиля с отклоняемой кромкой, 3 толщина профиля 3,%. Профиля B. Профиль разработанный Бенедека. Профиль В-6358, читается как: В имя профиля, 6 толщина профиля в %, 35 положение стрелки вогнутости в %, 8 относительная вогнутость в %. Развитие прикладной аэродинамики привело к появлению ламинаризованных профилей, изменились и обозначения профилей. Так профиль NACA64А 2-25 читается как: 6 серия профиля,

5 8 Авиационные профиля авиационного профиля. Очень удобной, для геометрических характеристик авиационных профилей, оказалась система относительных размеров, в процентах. Неделимый размер - хорда профиля, является основой основ всех геометрических размеров. Профили авиационных крыльев разнообразны, но их можно классифицировать по геометрическим признакам как: симметричные, двояко выпуклые, выпукло вогнутые, плоско выпуклые, S образные. Авиационные профиля 9 Для построения профиля приводятся таблицы, с величинами x расстояние от носка профиля (в относительных единицах, от до, или процентах), y в координата верхней точки и y н - координата нижней точки профиля (так же в относительных единицах или процентах). По толщине профиля делятся на тонкие - с меньше 8%, средние - с от 8% до 2% и толстые - с более 2%. В зависимости от вогнутости средней линии различают профили: с малой вогнутостью - f менее,5%, со средней вогнутостью - f,5 4% и большой вогнутостью - f более 4%. Для всех этих профилей существуют общие геометрические параметры: b длинна хорды профиля, с толщина профиля, f вогнутость профиля, r радиус носика профиля, x c координата наибольшей толщины, относительно носка профиля, x f координата наибольшей вогнутости, относительно носка профиля. Некоторые определения: Хорда профиля условная линия, соединяющая самую переднюю и самую заднюю точки профиля. Вогнутость профиля расстояние, измеряемое между средней линией профиля и его хордой. Средняя линия профиля геометрическое место точек, расположенных посредине ординат, перпендикулярных хорде и ограниченных верхними и нижними контурами профиля. Обычно эти параметры представляют в виде долей хорды b. Это очень удобно при построении профиля с различной хордой, например у эллиптического крыла.

6 Авиационные профиля авиационного профиля. Главной аэродинамической силой авиационного профиля является вектор R. Авиационные профиля не стоит обольщаться по поводу применения таких профилей на практике. Они требуют очень тщательного изготовления и показывают высокое аэродинамическое качество только в ограниченных условиях по турбулентности набегающего потока и числах Рейнольдса. Небольшое отступление по поводу профильного сопротивления. В реальных условиях трудно предсказать точное его значение, так как оно в значительной степени зависит от качества обработки поверхности крыла. Исследования проведенные американскими ученными Абботом, Денхофом и Стиверсоном показали, что сопротивление гладкого профиля с толщиной 24% может быть меньше, чем у шероховатого толщиной 6%. Исследования проводились с такими сериями профилей, как NASA, 4, 24, 23. Под шероховатостью принимались неровности,2..,3 мм, на передней кромке профиля при хорде профиля 24 дюйма (примерно 6 мм). Рис. Вектора аэродинамических сил Однако вектор R не представляет интереса сам по себе. Практический интерес представляют его составляющие, вектора подъемной силы - Y и аэродинамического сопротивления X. Направление вектора Y перпендикулярно вектору скорости V. Направление вектора X совпадает с вектором скорости и всегда имеет положительное значение. Аэродинамические силы Y и X зависят от угла атаки α, через соответствующие безразмерные коэффициенты C x и C y. Y = C y ρ V 2 S / 2 X = C x ρ V 2 S / 2 Немаловажным параметром профиля является его аэродинамическое качество К. Аэродинамическое качество зависит от угла атаки профиля. Вычисляется как соотношение К = Y / X. Выполнив некоторые преобразования получим К = C y / C x. Аэродинамическое качество профилей имеет очень широкий диапазон, от нескольких единиц и почти до 3. Примером такого профиля, с высоким качеством, может служить профиль NASA созданный И.Джекобсом в конце 3-х годов. Но

7 2 Авиационные профиля Индуктивное сопротивление. Индуктивное сопротивление имеет немалое значение при расчетах качества крыла. На величину C xi индуктивное сопротивление, влияет удлинение крыла λ. Связь между этими величинами записывается: 2 C y Cxi = πλ Следовательно коэффициент сопротивления реального крыла вычисляется C x = C x пр + C xi Удлинение реального крыла самолета может отличаться от крыла модели продуваемой в аэродинамической трубе. сопротивления крыльев: C xкр = C x + C xi Авиационные профиля 3 Число Рейнольдса. Число Рейнольдса, которое присутствует в характеристиках профилей тесно связано с коэффициентом силы сопротивления трения C f. Обтекание воздухом тела сильно зависит от характера изменения скорости в пограничном слое. При малых скоростях и линейных размерах поверхности обтекаемый воздух в пограничном слое имеет плавное струйное течение, называемое ламинарным. При повышении скорости и линейных размерах обтекаемого тела плавность течения нарушается и струи начинают перемешиваться. Такое, течение в пограничном слое называется турбулентным. Не вдаваясь в теоретические выкладки можно сказать, что с увеличением числа Рейнольдса сила трения C f. уменьшается. Формула, по которой вычисляется число Рейнольдса записывается как: где Re = ρ V b / µ; V скорость (м/с), b хорда крыла (м), ρ - плотность воздуха, при нормальных условиях,25 кг, µ - динамическая вязкость воздуха, равная. Отсюда, упростив формулу, получаем: Re 69 V b; Немецкий профессор Л. Прандтль, в результате исследований в г., получил формулу: C f =2.656 / Re. Так как C f включается как составляющая в C xкр, то общее сопротивление крыла, при изменении числа Re, так же будет меняться. Отсюда можно сделать вывод, что при известном числе Re, для выбранного Вами профиля стоит выполнить расчет числа Re для Вашего летательного аппарата и при несовпадении чисел хотя бы на пол порядка, можно ожидать изменение аэродинамических характеристик профиля.

8 4 Авиационные профиля Аэродинамический момент крыла. Аэродинамическая сила R состоит из составляющие Y и X. Необходимо знать не только ее величину, но и точку ее приложения, иначе мы не сможем добиться необходимого равновесия крыла в полете. Точка приложения силы R называется центром давления крыла. Положение центра давления находится следующим образом, крыло укрепляется в аэродинамической трубе так, что может свободно вращаться вокруг оси, проходящей через носок крыла (см. Рисунок). К хвостовой части крыла крепятся нити, переброшенные через ролики и снабженные чашками с грузами. Воздействуя на крыло воздушным потоком на определенном угле атаки, будем иметь силу R, стремящуюся повернуть крыло вокруг оси. Авиационные профиля 5 Это вращение будет, очевидно, тем сильнее, чем больше сила R и плечо a, т. е. чем больше произведение R a, называемое - аэродинамическим моментом (М). Чтобы удержать крыло в равновесии, нужно положить на одну из чашек соответствующий груз N. Из механики известно, что этот груз должен быть во столько раз меньше силы R, во сколько раз плечо t больше плеча а. Другими словами, имеет место равенство M = R а = N t, Таким образом, посредством установки, схематически изображенной на рис. 6, можно измерить величину аэродинамического момента, действующего на крыло. Отсюда легко найти плечо а: а = M / R = (N t) / R, а затем уже и ту точку на хорде крыла, через которую проходит сила R. Следовательно, мы нашли положение центра давления крыла, которое принято определять величиной х, дающей расстояние центра давления от носка крыла. Аэродинамические лаборатории, наряду с определением поляр для крыльев или профилей, производят испытания на определение их момента. В качестве результатов таких испытаний выводятся не самые моменты, а их коэффициенты С т, которые связаны с первыми следующей формулой: М = С т ρ S V 2 t / 2, Рис.2 Величина и направление силы R определяются диагональю параллелограмма, построенного на силах Y и X. где ρ, S, V - величины плотности воздуха, площади крыла и скорости потока; t - длина хорды крыла в метрах; С т коэффициент момента число, зависящее от профиля крыла, угла атаки и той точки, относительно которой момент определяется. Принимая во внимание, что М = С т ρ S V 2 t / 2, а R = C r ρ S V 2 / 2, зная выражение для плеча: а = M / R,

9 6 Авиационные профиля что после сокращения на (ρ S V 2 / 2) получаем: а = t С т / C y, В пределах небольших углов атаки (- 5), т. е. тех углов, с которыми приходится иметь дело в полете, величина С r очень не намного отличается от С у и плечо а от величины х; поэтому c достаточной для практики точностью можно считать, что x = t С т / C y, или x / t = С т / C y. Считая t равной получаем величину x в относительных единицах, т.е. x = С т / C y. Приведем пример, для наглядности. Если авиационный профиль, при угле атаки в 2, имеет С т. =,9, а С y, =,433, то точка приложения силы R можно вычислить как x = С т / C y. =,9 /,433 =,258. Авиационные профиля 7 Справочник Авиационных Профилей Серия профилей А Серия профилей А продувалась в лаборатории ЦАГИ-МАИ, в аэродинамической трубе НК-. Дата продувки 93 г. Некоторые продувки профиля: Скорость продувки V=33м/с Число Рйнольдса Re=34 Давление p=атм TF=2.4 Размер модели 5*75 мм Удлинение = 5 Профиль A-9%

10 8 Авиационные профиля -4 -,9,23,25,247 -,78-3 -,2,56,5,354 -,25-2 -,7,2,46,75,433 -,395 -,6,996,224,49 -,59,8,82,372,5,576 -,89,56,84,52,2,628 -,284 2,24,68,3,665 -,23 3,32,246,84,4,645 -,237 4,396,54,2,5,584 -,225 6,542,27,32,6,492 -,22 8,684,37,62,7,384 -,725,84,56,88,8,2565 -,335 2,94,69,22,9,275 -,8 4,944,956,226,95,65 -,495 6,8,46,244 8,264 2,964 22,92,2,8,6,4,2 -,4 Аэродинамические коэффициенты профиля А-9% - -,2 2 3 Авиационные профиля 9 Профиль A-2% -4 -,7,25,323 -,5-3 -,7,5,2,5,473 -,5-2,28,36,75,576 -,86 -,64,4,46,654 -,2,42,8,58,5,766 -,25,24,6,72,2,836 -,279 2,28,34,86,3,886 -,38 3,352,56,4,4,86 -,33 4,442,2,24,5,779 -,36 6,59,3,56,6,656 -,27 8,74,43,87,7,5 -,23,884,56,28,8,343 -,77 2,952,72,235,9,7 -,9 4,46,94,258,95,8 -,66 6,42,344,264 8,2,78,296 2,96

11 2 Авиационные профиля Аэродинамические коэффициенты профиля А-2%,2,8,6,4,2 - -,2 2 3 Авиационные профиля 2 Профиль A-5% -4 -,7,48,2,25,42 -,3-3 -,24,36,32,5,59 -,875-2,62,24,42,75,725 -,2325 -,2,22,57,87 -,265,84,22,69,5,96 -,352,246,38,8,2,46 -,3478 2,324,6,96,3,8 -,385 3,42,2,4,4,74 -,3926 4,48,256,32,5,973 -,375 6,646,37,64,6,82 -,34 8,79,5,2,7,64 -,2876,924,648,23,8,428 -,2225 2,6,83,256,9,225 -,35 4,56,52,272,95,25 -,825 6,36,44,282 8,98,88,292 2,92

12 22 Авиационные профиля Аэродинамические коэффициенты профиля А-5%,2,8,6,4,2 - -,2 2 3 Авиационные профиля 23 Профиль A-8% -4 -,56,64,4,25,483 -,57-3,6,48,56,5,79 -,225-2,8,4,68,75,867 -,278 -,34,36,76,98 -,37,2,42,86,5,5 -,377,276,52,98,2,258 -,48 2,334,9,9,3,33 -,462 3,4,24,25,4,29 -,47 4,486,27,42,5,7 -,45 6,642,39,82,6,984 -,49 8,8,52,26,7,76 -,346,93,69,246,8,54 -,266 2,64,85,272,9,255 -,63 4,4,2,29,95,24 -,99 6,2,28,33 8,23,646,38 2,9 22,2 24,24 Примечание автора. Координата Х=.25 - исправлена Yв=.443 на Yв=.483.

13 24 Авиационные профиля Аэродинамические коэффициенты профиля А-8%,4,2,8,6,4,2 - -,2 2 3 Авиационные профиля 25 Профиль A-2% -6 -,2,2,32,25,578 -,82-4,7,5,5,826 -,2625-3,6,6,6,75,3 -,325-2,2,54,72,42 -,37 -,7,66,82,5,342 -,44,248,8,94,2,468 -,487,34,24,5,3,55 -,539 2,36,233,2,4,55 -,548 3,448,272,34,5,36 -,525 4,52,32,52,6,48 -,476 6,68,436,92,7,896 -,424 8,83,594,23,8,598 -,34,93,77,264,9,2973 -,889 2,94,934,286,95,434 -,54 4,9,3,36 6,268,32,32 8,3,56,327 2,34,892,34 22,32,228 24,28 26,26

14 26 Авиационные профиля Аэродинамические коэффициенты профиля А-2%,6,4,2,8,6,4,2 - -,2 2 3 Авиационные профиля 27 Серия профилей В Серия профилей В продувалась в лаборатории ЦАГИ-МАИ, в аэродинамической трубе НК-. Дата продувки 93 г. Некоторые продувки профиля: Скорость продувки V=33м/с Число Рйнольдса Re=34 Давление p=атм TF=2.4 Размер модели 5*75 мм Удлинение = 5 За основу взят эпюрный профиль разработанный Ф.Г.Глассом. Профиль В-8% Аэродинамические коэффициенты профиля В-8%,8,6,4,2 2 -,4 -,6 -,8

15 28 Авиационные профиля -6 -,659,2 -,225,25,456 -,657,66 -,25,5,66 -,632,36 -,82,75,824 -,66 - -,575,87 -,48,976 -,483,49 -,5,25,2 -,365,22 -,83,75,348 -,8-4 -,234,25 -,54,25,656 -,92-2 -,4,83 -,25,325,928 -,344,26,62,2,5,2472 -,62 2,59,7,34,75,38 -,864 4,29,3,65,3584 -,2496 6,42,9,95,5,434 -,2388 8,552,3,25,2,24688,676,47,55,3,5288 -,76,795,82,4,5744 -,274 4,79,235,27,5,4656 -,268 6,792,828,225,6,25568,7,2954 -,22848,8,966 -,8288,85,468 -,56,9,9776 -,232,95,4848 -,6464 Авиационные профиля 29 Профиль В-%,25,57 -,48,5,825 -,68,75,3 -,825,22 -,96,25,39 -,6,75,685 -,26,25,27 -,49,325,24 -,68,5,39 -,25,75,385 -,233,448 -,2562,5,5425 -,2886,2,666 -,386,3,66 -,3298,4,6468 -,3388,5,582 -,335,6,4844 -,396,7,3688 -,2856,8,2452 -,2286,85,835 -,895,9,222 -,44,95,66 -,88

16 3 Авиационные профиля Профиль В-2% Авиационные профиля 3 Аэродинамические коэффициенты профиля В-2%,5-4 -,774,73 -,85,25,684 -,69,48 -,52,5,99 -,86 - -,572,35 -,24,75,236 -,99-8 -,45,25 -,96,464 -,52-6 -,322,72 -,67,25,668 -,95,9 -,38,75,222 -,52-2 -,66,85 -,25,2484 -,788,63,75,7,325,2892 -,26 2,9,87,43,5,378 -,248 4,32,32,72,75,462 -,2796 6,448,27,5376 -,3744 8,57,33,28,5,65 -,34632,69,449,55,2,3732 2,85,6,8,3,7932 -,92,785,27,4,7766 -,4656 6,952,5,22,5,6984 -,42,6,5828 -,38352,7,34272,8,27432,85,222 -,2274,9,4664 -,6848,95,7272 -,9696,5 2 -

17 32 Авиационные профиля Профиль В-4% Авиационные профиля 33 Профиль В-6%,25,798 -,672,5,55 -,952,75,442 -,55,78 -,344,25,946 -,484,75,2359 -,764,25,2898 -,286,325,3374 -,2352,5,4326 -,282,75,539 -,3262,6272 -,35868,5,7595 -,444,2,4324,3,9254 -,4672,4,9552 -,47432,5,848 -,469,6,6786 -,44744,7,5632 -,39984,8,324,85,2569 -,2653,9,78 -,9656,95,8484 -,32-6 -,874,82 -,78,25,92 -,77,592 -,55,5,32 -,88-2 -,653,445 -,3,75,648 -,32 - -,53,38 -,3,952 -,42,22 -,75,25,2224 -,276,55 -,48,75,2696 -,26-4 -,5,3 -,22,25,332 -,23,86 -,4,325,3856 -,2688,82,29,5,4944 -,3224 2,22,3,55,75,66 -,3728 4,344,54,8,768 -,4992 6,464,23,5,5,868 -,4676 8,584,332,3,2,9756 -,49376,7,46,55,3,576 -,8,65,78,4,3488 -,5428 4,9,785,2,5,932 -,536 6,952,97,222,6,7754 -,536 8,965,9,23,7,598 -,45696,8,36576,85,2936 -,332,9,9552 -,22464,95,9696 -,2928

18 34 Авиационные профиля Аэродинамические коэффициенты профиля В-6%,5,5 2 - Наименование Тип Год Страна Примечание Сталь II пассажирский 936 СССР моноплан Авиационные профиля 35 Профиль В-8%,25,26 -,864,5,484 -,224,75,854 -,485,29 -,72,25,25 -,9,75,333 -,2268,25,3726 -,2682,325,4338 -,324,5,5562 -,3627,75,693 -,494,864 -,466,5,9765 -,5948,2,988 -,55548,3,898 -,59364,4,6424 -,6984,5,476 -,63,6,8792 -,57528,7,548,8,4436 -,448,85,333 -,34,9,2996 -,25272,95,98 -,4544

19 36 Авиационные профиля Профиль В-2% -2 -,2,45 -,27,25,4 -,96-8 -,95,884 -,9,5,65 -,36-6 -,852,74 -,66,75,26 -,65-4 -,74,562 -,4,244 -,92-2 -,68,43 -,3,25,278 -,22 - -,489,37 -,85,75,337 -,362,222 -,58,25,44 -,235,52 -,34,325,482 -,6,9 -,7,5,68 -,43-2,8,9,7,75,77 -,466,34,95,4,896 -,524 2,25,24,64,5,85 -,5772 4,37,78,87,2,232 -,672 6,486,26,3,322 -,6596 8,6,364,33,4,2936 -,6776,72,54,57,5,64 -,67 2,828,66,78,6,9688 -,6392 4,92,825,95,7,7376 -,572 6,96,25,8,494 -,4572,85,367 -,379,9,2444 -,288,95,22 -,66 Авиационные профиля 37 Аэродинамические коэффициенты профиля В-2%,5,5

20 38 Авиационные профиля Серия профилей P-II Серия профилей P-II продувалась в лаборатории ЦАГИ, в аэродинамической трубе T-. Разработчик профиля - ученый аэродинамик П.П.Красильщиков. Дата продувки г. Некоторые продувки профиля: Скорость продувки V=4м/с Число Рйнольдса Re=85 Давление p=атм TF=2.6 Размер модели 3*5 мм Удлинение = 5 Исходный профиль серии P-II разработанный в ЦАГИ - профиль P-II- 4, представляет собой модификацию профиля Инверсия эллипса с относительной вогнутостью средней линии f c =,4, относительной толщиной с =,4, отношением радиусов кривизны в носике и хвостике профиля, равным 4. Положение максимальной вогнутости средней линии профиля x с =,25. У профилей серии P-II с относительной толщиной менее 4% (с <,4) отношение с/f c = const. У профилей с относительной толщиной более 4% (с >,4) отношение f c = const., меняется только относительная толщина с. Ординаты Y в верхнего и Y н нижнего контура профиля, для профилей с относительной толщиной менее 4% (с <,4) вычисляются: где Y в = (y c +,4y э) с /,4; Y н = (y c,4y э) с /,4. y c ординаты точек средней линии эпюрного профиля, y э ординаты точек эпюрного профиля. Авиационные профиля 39 Y в = y c + с y э; Y н = y c с y э. Значения y c и y э, в долях от хорды, приведены в таблице. Таблица ординат эпюрного профиля P-II-4% x y c y э,5,448,96,672,38,2,992,98,4,629,2772,6,254,334,8,2574,377,296,448,5,3552,4598,2,389,4889,25,4,5,3,3998,499,35,397,4888,4,378,477,45,3584,446,5,3346,463,55,37,3829,6,2774,347,65,2462,39,7,24,2692,75,85,2276,8,458,849,85,94,46,9,73,953,95,362,478 Ординаты точек профиля с относительной толщиной более 4% (с >,4) подсчитываются:

21 4 Авиационные профиля α кр = 6,7 ; C y макс =,238. Профиль P-II % -2 -,38,5,28 -,64,5,6,656,86 -,9 2,27,46,4,2,269 -,27 4,4,26,343,4,3936 -,68 6,555,294,7,6,4853 -,775 8,75,42,24,8,5556 -,878,845,57,2375,63 -,965 2,978,756,2695,5,735 -,26 4,5,946,298,2,7668 -,2 6,28,64,3235,25,7857 -,243 8,7,63,348,3,7847 -,235 2,3,994,3535,35,7686 -,29 22,94,239,4,748 -,26,45,72 -,9,5,6553 -,773,55,622 -,636,6,545 -,489,65,3324,7,4223 -,627,75,9867,8,289 -,88,85,62457,9,475 -,439,95,736 -,22 Авиационные профиля 4 Аэродинамические коэффициенты профиля P-II %,4,2,8,6,4,2 - -,2 2 3 Наименование Тип Год Страна Примечание АТ- пассажирский 935 СССР концы крала

22 42 Авиационные профиля Профиль P-II 2% Авиационные профиля 43 Профиль P-II-4% (ЦАГИ-78),5,536 -,768,2232 -,8,2,3226 -,526,4,93,6,5823 -,235,8,2254,7357 -,23582,5,2473,2,92 -,25325,25,25743,3,9466 -,256234,35,2587,4,2475,45,8424 -,228,5,2276,55,9634,6,6547 -,7863,65,5895 -,5989,7,5655 -,3953,75,84,8,969,85,7495,9,772 -,57,95,8839 -,2633 α кр = 8,5 ; C y макс =,65,38,324,5,792 -,896-2,7,26,624,264 -,26,28,56,965,2,3764 -,78 2,359,26,3,4,5598 -,2258 4,5,278,66,6,64,382,2,8,78,52,2356,2752,92,686,27,5,64,884,2975,2,7346 -,26,345,25, -,3 6,339,334,369,3,9854 -,436,6,395,35,762 -,29262,4,378 -,2888,45,9828 -,266,5,9742 -,24822,55,8436 -,2296,6,7632 -,284,65,8654,7,5998 -,6278,75,4994 -,384,8,4466 -,36,85,3624 -,8744,9,2652 -,632,95,32 -,372

23 44 Авиационные профиля Аэродинамические коэффициенты профиля P-II 4% Ряд Ряд2 Ряд3 2,5,5 Наименование Тип Год Страна Примечание Г- спортивный 934 СССР Г-2 тренировочный 935 СССР Омега спортивный 935 СССР Харьков ХАИ- пассажирский 933 СССР Авиационные профиля 45 Профиль P-II-6% -4 -,8,4,296,5,248 -,24-2,62,38,64,2976 -,44,23,58,96,2,432 -,234 2,344,26,252,4,48,28,584,6,7764 -,2847 6,62,366,92,8,355 8,763,494,2255,3442,9,66,2595,5,462 -,32,844,292,2,2268 -,72,54,3245,25,32,282,357,3,3465 8,46,534,382,35,42,92,4,4,8523 -,32 22,42,228,48,45,232 -,34 24,385,273,5,4848 -,28368,55,26783,6,2387,65,239,7,8634,75,57874,8,292,85,9993,9,2362 -,6894,95,785 -,35

24 46 Авиационные профиля Аэродинамические коэффициенты профиля P-II 6% Авиационные профиля 47 Профиль P-II-8%,5,5 Наименование Тип Год Страна Примечание АТ- пассажирский 935 СССР у корня крала,5,234 -,52,3348 -,62,2,4839 -,2289,4,784 -,28952,6,39577,8,3 -,3387,355 -,35373,5,37954,2,3863 -,379877,25,38574,3,424 -,38435,35,376226,4,363,45,2636 -,342,5,7954 -,394,55,29456,6,267943,65,239837,7,2929,75,6475 -,776,8,45363,85,2423,9,77554,95,3258 -,395

25 48 Авиационные профиля Профиль P-II-2% Авиационные профиля 49 Профиль P-II-22%,5,256 -,28,372 -,8,2,538 -,254,4,787 -,327,6,975 -,355,8, -,3757,2262 -,393,5,427 -,422,2,5335 -,422,25,574 -,4286,3,4276,35,5372 -,48,4,4854 -,426,45,44 -,38,5,36 -,3546,55,2437 -,32723,6,93 -,2977,65,9699 -,2665,7,23254,75,736 -,9734,8,578 -,65,85,2494,9,2953 -,867,95,473 -,439,5,286 -,48,492 -,98,2,595 -,2797,4,8658 -,3539,6,676 -,396,8,2222 -,433,3488 -,4323,5,5697 -,4534,2,6869 -,4643,25,7286 -,474,3,7263 -,4698,35,699 -,4598,4,6297 -,444,45,5444 -,48,5,447 -,396,55,3248 -,3599,6,993 -,3275,65,669 -,293,7,9287 -,2558,75,7844 -,27,8,6359 -,777,85,482 -,374,9,3245 -,948,95,62 -,483

26 5 Авиационные профиля Профиль P-III (5,5%) Профиль P-III (5,5) продувался в лаборатории ЦАГИ, в аэродинамической трубе T-. Дата продувки 932г. Некоторые продувки профиля: Скорость продувки V=4м/с Число Рйнольдса Re=83 Давление p=атм TF=2.6 Размер модели 3*5 мм Удлинение = 5 Аэродинамические коэффициенты профиля P-III (5,5%) 2,5,5-2 3 Авиационные профиля 5-4,4,42,45,5,23 -,6,3,8,9,33 -,45 4,56,32,72,2,484 -,95 8,84,59,24,3,6 -,223 2,8,9,298,5,775 -,263 6,34,36,36,7,95 -,29 2,56,9,47,4 -,32 24,78,25,467,5,7 -,325,2,28 -,33,25,28 -,332,3,92 -,326,4,9 -,38,5,94 -,274,6,76 -,23,7,57 -,8,8,38 -,22,9,9 Наименование Тип Год Страна Примечание Г-22 планер 936 СССР тренировочный Сталинец-5 планер 937 СССР РВ- планер 937 СССР Рот-Фронт планер 937 СССР КАИ-3 планер 937 СССР Ш- планер 937 СССР Стахановец планер 937 СССР ГТ- планер 937 СССР КИМ-2 планер 937 СССР

27 52 Авиационные профиля Серия профилей ЦАГИ-6 Авиационные профиля 53 Аэродинамические коэффициенты профиля ЦАГИ-6-8,2% Профиль ЦАГИ-6-8,2% -2,34,6,68,25,2 -,78,68,22,4,25,8 -,98 2,294,6,38,5,278 -,23 4,428,222,7,75,362 -,32 6,562,322,22,429 -,34 8,684,454,234,5,526 -,34,88,6,26,2,65 -,28 2,922,866,28,3,72 -,9 4,22,3,4,663 -,9 6,682,32,5,582 -,6 8,23,354,6,482 -,35,7,352 -,28,8,34 -,6,9,5 -,7,95,77 -,4,8,6,4, Наименование Тип Год Страна Примечание ЦАГИ-4 грузовой 929 СССР ЦАГИ-7 почтовый 93 СССР ЦАГИ-9 пассажирский 928 СССР ЦАГИ-4 пассажирский 93 СССР ЦАГИ-25 рекордный 93 СССР Примечание автора. Значение коэффициентов C y более 2 вызывает у автора сомнение и по этому не приводятся.

28 54 Авиационные профиля Профиль ЦАГИ-6-2% Авиационные профиля 55 Аэродинамические коэффициенты профиля ЦАГИ-6-2% -4 -,96,36,44,25,7 -,24-2,36,2,78,25,254 -,63,7,36,5,389 -,2 2,34,76,44,75,49 -,24 4,442,244,76,576 -,26 6,576,336,2,5,7 -,283 8,74,46,242,2,82 -,288,828,6,27,3,98 -,282 2,942,78,296,4,98 -,262 4,68,988,322,5,867 -,224 6,68,23,34,6,754 -,75 8,9,54,342,7,597 -,32 2,68,23,364,8,42 -,84,9,28 -,37,95, -,4,4,2,8,6,4,2 - -,2 2 3 Примечание автора. Координата Х=.5 - исправлена Yв=.67 на Yв=.7.

29 56 Авиационные профиля Профиль ЦАГИ-6-3% Авиационные профиля 57 Аэродинамические коэффициенты профиля ЦАГИ-6-3% -6 -,22,8,74 -,84-4 -,4,28,222,264 -,4-2,4,25,6,333,34 -,84,85,3,9,5,425 -,225 2,36,9,35,667,54 -,254 4,48,25,6,833,567 -,28 6,63,35,2,623 -,35 8,77,48,22,33,72 -,332,9,65,25,667,79 -,346 2,85,275,2,854 -,35 4,5,3,3,958 -,342 6,9,35,4,973 -,327 8,7,8,5,9 -,295 2,3,26,6,773 -,239,7,67 -,79,8,429 -,7,9,22 -,57,2,8,6,4,2 - -,4

30 58 Авиационные профиля Профиль ЦАГИ-6-6% Авиационные профиля 59 Аэродинамические коэффициенты профиля ЦАГИ-6-6% -4 -,72,4,48,25,25 -,69-2,66,3,82,25,325 -,23,24,52,6,5,488 -,37 2,346,2,52,75,64 -,36 4,48,296,84,72 -,42 6,64,39,28,5,872 -,45 8,746,5,252,2,984 -,47,878,68,282,3,98 -,487 2,996,866,3,4, -,47 4,84,334,5, -,47 6,82,34,356,6,896 -,344 8,236,65,392,7,78 -,263 2,246,26,384,8,479 -,77,9,24 -,9,95,7 -,47,4,2,8,6,4,2 - -,2 2 3

31 6 Авиационные профиля Профиль ЦАГИ-6-9% Авиационные профиля 6 Аэродинамические коэффициенты профиля ЦАГИ-6-9%,5-8 -,82,96 -,44,25,284 -,9-6 -,75,736 -,28,25,48 -,656,566 -,5,58 -,544,42 -,74,75,72 -,428,3 -,46,832 -,58-8 -,34,28 -,8,5,5 -,74,68 -,4,2,3 -,4,48,46,3,258 -,88,4,78,4,273 -,627,22,58,5,77 -,57 2,336,2,42,6,7 -,473 4,464,284,72,7,788 -,36 6,588,39,24,8,555 -,243 8,7,54,232,9,285 -,2,83,65,258,95,46 -,6 2,936,82,282 4,3,24,36 6,6,25,33 8,74,334,354 2,226,86,374 22,264,22,386 24,276,256,39 26,2,288,

32 62 Авиационные профиля Профиль ЦАГИ-6-2% Авиационные профиля 63 Аэродинамические коэффициенты профиля ЦАГИ-6-2% -4 -,84,6,42,25,286 -,23-2,46,5,76,25,42 -,285,76,7,8,5,69 -,4 2,34,28,38,75,762 -,487 4,444,278,7,879 -,54 6,576,364,2,5,55 -,62 8,694,48,23,2,73 -,668,88,63,258,3,32 -,698 2,924,83,288,4,3 -,667 4,34,2,34,5,2 -,598 6,36,24,34,6,45 -,492 8,24,54,362,7,828 -,385 2,252,86,372,8,572 -,26,9,286 -,3,95,42 -,65,4,2,8,6,4,

33 64 Авиационные профиля Профиль ЦАГИ-79 Авиационные профиля 65 Аэродинамические коэффициенты профиля ЦАГИ-79-4,36,366,25,4-2,7,258,5,538,36,234,722 2,458,242,2,98 4,6,36,3,974 6,746,424,4,962 8,876,456,5,896,4,742,6,785 2,4,926,7,636 4,25,62,8,453 6,322,4,9,24 8,33,778 2,324,9,34,4,2,8,6,4,

34 66 Авиационные профиля Профиль ЦАГИ-72 Авиационные профиля 67 Профиль ЦАГИ-723,25,24 -,22,5,299 -,49,423 -,8,2,554 -,26,3,597 -,23,4,59 -,28,5,543 -,96,6,466 -,75,7,37 -,5,8,257 -,8,9,33 -,76,25,72 -,62,5,263 -,96,392 -,43,2,535 -,94,3,587 -,25,4,587 -,24,5,54 -,97,6,466 -,69,7,367 -,34,8,25 -,93,9,3 -,5

35 68 Авиационные профиля Профиль ЦАГИ-73 Авиационные профиля 69 Аэродинамические коэффициенты профиля ЦАГИ-73-2,6,86,23,25,274 -,87,38,76,54,5,394 -,28 2,294,2,9,548 -,77 4,442,94,26,2,7 -,233 6,64,288,58,3,745 -,26 8,74,48,9,4,723 -,262,872,56,22,5,652 -,25 2,99,74,248,6,552 -,229 4,72,952,272,7,428 -,93 6,426,3,8,29 -,48 8,6,24,9,45 -,9 2,94,2,8,6,4,

36 7 Авиационные профиля Профиль ЦАГИ-732 Авиационные профиля 7 Аэродинамические коэффициенты профиля ЦАГИ-732,235,235-2,9,26,25,423,674,36,24,56,5,52,393 2,298,8,86,63,53 4,44,8,8,2,765,4 6,588,282,5,3,86,4 8,78,42,78,4,8,2,82,588,26,5,72,7 2,948,82,228,6,683,23 4,988,436,246,7,583,46 6,992,226,276,8,473,874 8,956,2824,9,357,43 2,94,324,25,25 22,87,354,2,8,6,4,

37 72 Авиационные профиля Профиль ЦАГИ-733 Авиационные профиля 73 Профиль ЦАГИ-734,25,238 -,78,5,34 -,228,466 -,276,2,6 -,3,3,663 -,333,4,655 -,33,5,63 -,38,6,523 -,292,7,45 -,25,8,292 -,93,9,53 -, -2,6,94,8,25,25 -,33,78,84,32,5,35 -,84 2,22,6,493 -,246 4,378,7,9,2,62 -,3 6,528,258,26,3,673 -,326 8,667,378,58,4,66 -,326,8,56,88,5,62 -,36 2,94,676,24,6,533 -,26 4,6,864,238,7,42 -,2 6,98,64,256,8,286 -,67,9,4 -,87

38 74 Авиационные профиля Аэродинамические коэффициенты профиля ЦАГИ-734 Авиационные профиля 75 Профиль ЦАГИ-79,2,8,6,4,25,48 -,277,5,667 -,32,933 -,333,2,22 -,333,3,287 -,3,4,267 -,267,5,4 -,22,6,953 -,87,7,734 -,33,8,487 -,9,233 -,667

39 76 Авиационные профиля Профиль ЦАГИ-83 Авиационные профиля 77 Аэродинамические коэффициенты профиля ЦАГИ-83,25,25-4,2,4,55,25,57,5-2,6,54,88,5,7,38,84,2,89 2,458,236,52,2,6 4,65,346,86,3, 6,754,468,28,4,5 8,9,62,233,5,95,4,84,286,6,82 2,6,6,34,7,66 4,237,242,337,8,46 6,26,552,356,9,26 8,395,98,374 2,7,324,388,6,4,2,8,6,4,

40 78 Авиационные профиля Профиль ЦАГИ-846 Авиационные профиля 79 Серия профилей Су-26,25,28 -,4,25,43 -,8,5,6 -,23,75,74 -,25,85 -,26,2,6 -,29,3, -,298,4,4 -,28,5,93 -,23,6,77 -,26,7,6 -,6,8,42 -,9,2 -,59,95,6 -,37 Специальный профиль для спортивно-пилотажных самолетов. Профиль Су-26-8 использовался в корне крыла спортивного самолета Су-26 и Су26М, профиль Су в концевой части крыла и на оперении. Профиль имеет острый носок, что снижает несущие свойства, но позволяет добиться чуткой реакции на отклонение рулей. Срыв самолета происходит быстро и резко, что необходимо при выполнении штопорных фигур. Профиль Су-26-2%

41 8 Авиационные профиля,625,23 -,23,25,7 -,7,875,26 -,26,25,248 -,248,375,32 -,32,5,365 -,365,75,432 -,432,485 -,485,25,522 -,522,5,549 -,549,2,59 -,59,25,6 -,6,3,585 -,585,4,59 -,59,5,434 -,434,6,358 -,358,7,28 -,28,8,23 -,23,9,25 -,25,48 -,48 Авиационные профиля 8 Профиль Су-26-8%,625,68 -,68,25,24 -,24,875,33 -,33,25,352 -,352,375,443 -,443,5,57 -,57,75,63 -,63,75 -,75,25,776 -,776,5,824 -,824,2,884 -,884,25,9 -,9,3,887 -,887,4,742 -,742,5,597 -,597,6,452 -,452,7,3 -,3,8,26 -,26,9,2 -,2,2 -,2

42 82 Авиационные профиля Профиль П-52 (2%) Профиль рекомендован ЦАГИ для легкомоторных самолетов. Имеет тупой носок и спрямленную хвостовую часть. Авиационные профиля 83 Профиль Як-55 (8%) Симметричный профиль для спортивно-пилотажных самолетов. Характер сваливания очень мягкий и плавный. На крыле рекомендуется использовать у корня профиль толщиной 8%, в концевой части 2%, на оперении 5%.,25,2 -,3,5,73 -,58,249 -,22,2,345 -,29,3,4 -,333,5,5 -,386,75,577 -,428,625 -,455,5,673 -,489,2,687 -,5,25,683 -,57,3,662 -,58,4,59 -,457,5,493 -,382,6,397 -,334,7,3 -,38,8,23 -,59,9,6 -,84, -,25,33 -,33,25,44 -,44,5,584 -,584,75,684 -,684,757 -,757,5,845 -,845,2,884 -,884,25,9 -,9,3,897 -,897,4,85 -,85,5,767 -,767,6,655 -,655,7,52 -,52,8,352 -,352,9,84 -,84,95,99 -,99,5 -,5

43 84 Авиационные профиля Серия профилей МОС-27 Профиль МОС 27-% Авиационные профиля 85 Профиль МОС 27-8% Профиль применялся на морских гидросамолетах 3-х годов, в частности МБР-2. Профиль применялся на морских гидросамолетах 3-х годов, в частности МБР-2.,256,256,25,45,59,25,49,26,5,67,87,75,7,66,77,49,5,872,24,2,945,9,3,4,97,9,5,9,58,6,825,6,7,75,57,8,576,96,9,422,226,95,34,242,256,256 Наименование Тип Год Страна Примечание МБР-2 разведчик 934 СССР на концах крыльев,464,464,25,748,287,25,887,226,5,48,53,75,2,2,335,89,5,537,43,2,7,7,3,8,4,75,35,5,64,4,6,46,9,7,29,284,8,4,355,9,762,49,95,65,439,464,464 Примечание автора. Координата Х=.75 - исправлена Yв=.26 на Yв=.2. Наименование Тип Год Страна Примечание МБР-2 разведчик 934 СССР у корня АРК СССР арктический

44 86 Авиационные профиля Серия профилей Mynk Дата продувки 925г. Некоторые продувки серии профилей: Число Рйнольдса Re=3 6 Размер модели 27*762 мм Удлинение = 6 Профиль Mynk- Распространенный профиль для хвостового оперения и крыльев буеров. -3 -,28,93,25,3 -,3 -,5 -,4,75 -,35,25,36 -,36 -,6,72 -,5,8 -,8,5,2,77,9,75,2 -,2 3,23,6,46,234 -,234 4,5,34,45,8,5,267 -,267 6,458,99,2,288 -,288 9,667,344,76,3,38 -,38 2,782,2,25,4,35 -,35 5,85,962,23,5,285 -,285 8,788,2574,25,6,253 -,253 2,742,2967,7,28 -,28,8,54 -,54,9,9 -,9,95,57 -,57,2 -,2 Авиационные профиля 87 Аэродинамические коэффициенты профиля Mynk-,8,6,4,2-5 -,4

45 88 Авиационные профиля Профиль Mynk-2 Распространенный профиль для хвостового оперения. -3 -,236,5,25,3 -,3 -,5 -,25,86 -,37,25,74 -,74 -,5,7 -,8,5,233 -,233,5,97,87,5,75,274 -,274 3,27,42,35 -,35 4,5,35,45,69,5,349 -,349 6,428,85,96,2,378 -,378 9,652,337,48,3,43 -,43 2,86,59,25,4,4 -,4 5,93,8,295,5,374 -,374 8,88,2436,6,33 -,33 2,835,33,7,27 -,27,8,99 -,99,9,5 -,5,95,69 -,69,2 -,2 Авиационные профиля 89,8,6,4,2 -,4 Аэродинамические коэффициенты профиля Mynk-2-5 -, Наименование Тип Год Страна Примечание ОНК-2 планер 935 СССР рекордный Сталинец-2 бис планер 935 СССР паритель Сталинец-4 планер 935 СССР паритель

46 9 Авиационные профиля Профиль Mynk-3 Авиационные профиля 9 Аэродинамические коэффициенты профиля Mynk-3-3 -,97,96,25,86 -,86 -,5 -,95,82,25,25 -,25,4,99 -,5,5,339 -,339,5,28,95,2,75,4 -,4 3,236,26,47,447 -,447 4,5,343,62,75,5,54 -,54 6,47,24,6,2,557 -,557 9,675,379,52,3,595 -,595 2,883,59,23,4,589 -,589 5,69,843,262,5,55 -,55 8,59,628,29,6,485 -,485 2,882,3495,7,396 -,396,8,288 -,288,9,62 -,62,95,93 -,93,2 -,2,2,8,6,4,2-5 -,4 Наименование Тип Год Страна Примечание Г-7 планер 935 СССР рекордный, конструктор Грибовский

47 92 Авиационные профиля Профиль Mynk-6 Авиационные профиля 93 Аэродинамические коэффициенты профиля Mynk-6-3 -,22,8,25,97 -,76 -,5 -,97,93,25,28 -,22,6,8,5,43 -,273,5,26,97,75,494 -,33 3,237,5,57 -,324 4,5,34,47,9,5,682 -,347 6,456,22,22,2,755 -,362 9,665,356,25,3,822 -,379 2,875,565,223,4,85 -,39 5,73,86,225,5,726 -,394 8,222,88,232,6,63 -,382 2,69,86,32,7,458 -,348,8,36 -,283,9,55 -,77,95,88 -,8,26 -,26,4,2,8,6,4,2-5 -,4 Наименование Тип Год Страна Примечание Gee-Bee рекордный 93 США Super- Sportster самолет Mac-Donnel спортивный 929 США самолет ЦАГИ- планер 934 СССР бесхвостка Amlot истребитель 933 Франция моноплан

48 94 Авиационные профиля Профиль Mynk-2 Авиационные профиля 95 Аэродинамические коэффициенты профиля Mynk-2-3 -,8,97,25,23 -,65 -,5 -,7,89 -,7,25,286 -,24,96,9,2,5,4 -,272,5,27,2,48,75,489 -,37 3,38,56,77,559 -,33 4,5,47,9,2,5,66 -,36 6,537,26,35,2,73 -,38 9,76,44,86,3,795 -,398 2,97,662,246,4,786 -,396 5,53,937,295,5,725 -,382 8,293,277,344,6,627 -,35 2,65,223,375,7,498 -,3,8,35 -,23,9,89 -,37,95,7 -,8,2 -,2,4,2,8,6,4,2-5 -, Наименование Тип Год Страна Примечание Greater Lakes спортивный 93 США моноплан Special Merill пассажирский 932 США биплан Сталь-2 пассажирский 93 СССР моноплан Сталь-3 пассажирский 93 СССР моноплан ХАИ планер 934 СССР экспериментальная бесхвостка

49 96 Авиационные профиля Профиль Mynk-5 Авиационные профиля 97 Аэродинамические коэффициенты профиля Mynk-5,24,24-4,5 -,8,25,447,78-3,2,-9,32,25,544,42 -,5,22,3,52,5,689,3,227,29,76,75,84,2,5,339,66,3,897 3,456,23,29,5,33,3 4,5,566,283,53,2,28,9 6,67,367,76,3,27,7 9,895,582,235,4,23, 2,97,845,283,5,2,3 5,243,47,325,6,986 8,25,697,33,7,86,4 2,7,2467,43,8,629,4,9,433,2,95,335,44,239,94,4,2,8,6,4, Наименование Тип Год Страна Примечание Flat 5 спортивный 93 Италия

50 98 Авиационные профиля Серия профилей NASA- (симметричные профиля) Профиль NASA-6-2 -,5,7 -,365,25,947 -,947,54,25,37 -,37 2,5,7,365,5,777 -,777 4,32,4,78,75,2 -,2 6,47,2,4,234 -,234 8,6,38,48,5,2673 -,2673,72,7,9,2,2869 -,2869 2,8,4,234,25,297 -,297 4,85,2,27,3,3 -,3 6,88,25,29,4,292 -,292 8,87,295,32,5,2647 -,2647 2,85,33,325,6,2282 -,835,36,332,7,832 -,832 24,83,396,342,8,32 -,32 26,825,347,9,724 -,724 28,822,352,95,43 -,43 3,88,357,63,63 Авиационные профиля 99 Аэродинамические коэффициенты профиля NASA-6,8,6,4,2 - -,4

51 Авиационные профиля Профиль NASA-8 Авиационные профиля Профиль NASA-9,25,263 -,263,25,743 -,743,5,2369 -,2369,75,28 -,28,32 -,32,5,3564 -,3564,2,3825 -,3825,25,396 -,396,3,4 -,4,4,3869 -,3869,5,3529 -,3529,6,343 -,343,7,2443 -,2443,8,749 -,749,9,965 -,965,95,537 -,537,84 -,84-4 -,3,4 -,72,25,42 -,42-2 -,6,85,3,25,96 -,96,64,5,2666 -,2666 2,6,85,3,75,35 -,35 4,3,4,72,352 -,352 6,45,2,8,5,49 -,49 8,6,32,5,2,433 -,433,74,42,78,25,4456 -,4456 2,9,59,26,3,45 -,45 4,5,77,252,4,4352 -,4352 6,9,98,285,5,397 -,397 8,3,2,32,6,3423 -,3423 2,7,65,3,7,2748 -,6,28,344,8,967 -,967 24,98,34,345,9,86 -,86 26,9,392,349,95,65 -,65 28,835,342,95 -,95 3,82,347

52 2 Авиационные профиля Аэродинамические коэффициенты профиля NASA-6 Авиационные профиля 3 Профиль NASA-,5,5 Наименование Тип Год Страна Примечание Boeing 34 пассажирская лодка моноплан 938 США на концах крыльев,25,587 -,587,25,278 -,278,5,2962 -,2962,75,35 -,35,392 -,392,5,4455 -,4455,2,4782 -,4782,25,4952 -,4952,3,52 -,52,4,4837 -,4837,5,442 -,442,6,383 -,383,7,343 -,343,8,287 -,287,9,27 -,27,95,672 -,672,5 -,5 Наименование Тип Год Страна Примечание De Yaviland гоночный 937 Англия TK-4 моноплан

53 4 Авиационные профиля Профиль NASA-2 Авиационные профиля 5 Аэродинамические коэффициенты профиля NASA-2 С успехом применяется для лопастей легких вертолетов,3,5 -,733,25,894 -,5,9 -,368,25,265 -,265,7,5,3555 -,3555 2,5,9,368,75,42 -,42 4,3,55,733,4683 -,4683 6,445,25,9,5,5345 -,5345 8,6,33,46,2,5737 -,5737,745,4,82,25,594 -,594 2,9,59,22,3,62 -,62 4,45,75,255,4,583 -,583 6,2,96,293,5,5294 -,5294 8,35,9,322,6,4563 -,4563 2,46,42,356,7,3664 -,55,73,378,8,2623 -,2623,9,448 -,448,95,87 -,87,26,26,5,5

54 6 Авиационные профиля Профиль NASA-5 Авиационные профиля 7 Аэродинамические коэффициенты профиля NASA-5,77,25,2367 -,2367 2,5,9,36,25,3268 -,3268 4,3,4,75,5,4443 -,4443 6,45,2,7,75,525 -,525 8,6,3,43,5853 -,5853,74,42,76,5,6682 -,6682 2,89,6,22,2,772 -,772 4,2,75,243,25,7427 -,7427 6,7,95,279,3,752 -,752 8,3,9,3,4,7254 -,7254 2,42,4,338,5,667 -,667,6,574 -,574,7,458 -,458,8,3279 -,3279,9,8 -,8,95,8 -,8,58 -,58,6,4,2,8,6,4,

55 8 Авиационные профиля Профиль NASA-8 Авиационные профиля 9 Аэродинамические коэффициенты профиля NASA-8,88,25,284 -,284 2,4,2,33,25,3922 -,3922 4,3,8,7,5,5332 -,5332 6,43,22,75,63 -,63 8,6,32,37,724 -,724,72,44,68,5,88 -,88 2,88,59,25,2,866 -,866 4,78,235,25,892 -,892 6,5,97,268,3,93 -,93 8,28,8,298,4,875 -,875 2,39,4,324,5,794 -,794,6,6845 -,6845,7,5496 -,5496,8,3935 -,3935,9,272 -,272,95,2 -,2,89 -,89,6,4,2,8,6,4, Наименование Тип Год Страна Примечание Boeing 34 пассажирская лодка моноплан 938 США у корня крыла

56 Авиационные профиля Профиль NASA-2 Авиационные профиля Аэродинамические коэффициенты профиля NASA-2,25,335 -,335 2,5,2,33,25,4576 -,4576 4,3,9,66,5,622 -,622 6,42,24,92,75,735 -,735 8,58,32,275,895 -,895,7,42,54,5,9354 -,9354 2,86,58,89,2,4 -,4 4,96,72,2,25,397 -,397 6,2,92,246,3,54 -,54 8,24,273,4,56 -,56 2,38,4,3,5,9265 -,9265,6,7986 -,7986,7,642 -,642,8,459 -,459,9,2534 -,2534,95,42 -,42,22 -,22,6,4,2,8,6,4,

57 2 Авиационные профиля Профиль NASA-24 Авиационные профиля 3 Серия профилей NASA-22 Профиль NASA-229,25,3788 -,3788,25,5229 -,5229,5,79 -,79,75,84 -,84,9365 -,9365,5,69 -,69,2,475 -,475,25,883 -,883,3,24 -,24,4,67 -,67,5,588 -,588,6,927 -,927,7,7328 -,7328,8,5247 -,5247,9,2896 -,2896,95,63 -,63,252 -,252,25,87 -,4,25,26 -,36,5,362 -,7,75,45 -,8,55 -,25,5,595 -,28,2,63 -,23,25,646 -,245,3,648 -,252,4,625 -,248,5,569 -,225,6,49 -,9,7,383 -,45,8,274 -,4,9,52 -,52,95,8 -,28,8 -,8 Примечание автора. Координата Х=.5 - исправлена Yв=.6 на Yв=.569.

58 4 Авиационные профиля Наименование Тип Год Страна Примечание Aeronica спортивный 936 США на конце крыла моноплан Curtiss Hawk- истребитель 936 США на конце крыла 75 Curtiss P-36A истребитель 937 США на конце крыла Fairchild F США на конце крыла Dougin "Bomber" бомбардировщик 934 США на конце крыла Авиационные профиля 5 Профиль NASA ,7,8,24,25,2 -,3,2,6,56,25,292 -,52 2,262,34,888,5,42 -,96 4,43,2,228,75,483 -,27 6,545,295,583,554 -,247 8,688,43,922,5,64 -,26,827,58,2255,2,678 -,278 2,96,746,2563,25,694 -,296 4,8,94,285,3,697 -,33 6,95,46,35,4,675 -,295 8,62,63,3285,5,66 -,272 2,58,27,346,6,534 -,23 22,3,278,3555,7,429 -,8,8,39 -,4,9,6 -,74,95,92 -,42 Примечание автора. Координата Х=.6 - исправлена Yв=.594 на Yв=.534.

59 6 Авиационные профиля Аэродинамические коэффициенты профиля NASA-22 Авиационные профиля 7 Профиль NASA-222,4,2,8,6,4,2-5 -,2,6,28,25,244 -,46,22,568,25,335 -,96 2,257,4,872,5,462 -,255 4,39,2,88,75,555 -,289 6,53,284,532,627 -,3 8,669,42,874,5,725 -,344,88,554,22,2,774 -,374 2,938,74,25,25,793 -,394 4,58,884,277,3,797 -,43 6,75,86,32,4,768 -,392 8,7,48,324,5,72 -,356 2,63,6,67 -,35,7,49 -,243,8,352 -,74,9,93 -,97,95,5 -,56

60 8 Авиационные профиля Аэродинамические коэффициенты профиля NASA-222 Авиационные профиля 9 Профиль NASA-224,4,2,8,6,4,2-5 -, Наименование Тип Год Страна Примечание Bell BG- разведчик 937 США биплан Dougin XP3 D-2 морской разведчик, лодка моноплан 937 США на концах крыла,25,276 -,78,25,38 -,24,5,52 -,35,75,623 -,356,78 -,39,5,82 -,4275,2,869 -,469,25,892 -,494,3,897 -,53,4,868 -,489,5,788 -,444,6,685 -,37,7,55 -,32,8,396 -,28,9,27 -,2,95,9 -,696 Наименование Тип Год Страна Примечание Dougin бомбардировщик 934 США у корня крыла "Bomber"

61 2 Авиационные профиля Профиль NASA-227 Авиационные профиля 2 Аэродинамические коэффициенты профиля NASA ,5,2,24,25,325 -,227,3,3,54,25,446 -,36 2,265,7,833,5,6 -,45 4,4,234,4,75,729 -,463 6,533,34,45,826 -,58 8,67,44,77,5,953 -,56,8,57,26,2,3 -,63 2,94,76,238,25,4 -,643 4,6,95,265,3,47 -,653 6,58,3,286,4,2 -,632 8,7,5,36,5,922 -,578 2,68,88,322,6,798 -,494 22,98,22,36,7,64 -,392,8,48 -,284,9,242 -,56,95,4 -,9,4,2,8,6,4,2-5 -, Наименование Тип Год Страна Примечание Fairchild 935 США у корня крыла Примечание автора. Координата Х=.6 - исправлена Yн=.22 на Yн=.284.

62 22 Авиационные профиля Серия профилей Clark-Y Авиационные профиля 23 Профиль Clark-Y-8% Профиль Clark-Y-5,9% Профиль разработан в середине 3-х годов, в NASA, для скоростных самолетов.,75,75,25,272,96,25,325,74,5,395,47,75,445,32,48,2,5,535,8,2,57,2,3,585,4,55,5,525,6,458,7,368,8,26,9,4,95,74,6,239,239,25,444,5,54,64,656,29,2,777,2,3,8,4,78,5,72,6,626,7,53,8,357,9,9,8

63 24 Авиационные профиля Профиль Clark-Y-% Авиационные профиля 25 Профиль Clark-Y-.7%,299,299,25,556,26,5,675,8,82,36,2,972,3,3,4,975,5,9,6,782,7,628,8,444,9,239,36,36,25,643,42,5,783,9,956,39,2,32,3,68,4,37,5,49,6,93,7,734,8,52,9,279,2

64 26 Авиационные профиля Серия профилей Clark-YH Профиль Clark-YH-8% Некоторые продувки профиля: Удлинение = 5-4 -,65,8 -,22,25,568 -,634,8 -,8,5,84 -,68 - -,576,392 -,25,75,56 -,464,254 -,89,24 -,327,65 -,57,25,392 -,8-4 -,92,2 -,25,75,696 -,64-2 -,56,78,7,25,264 -,328,82,72,39,325,24 -,46 2,26,93,69,5,352 -,672 4,35,48,75,3744 -,872 6,482,235,32,428 -,276 8,62,355,62,5,548 -,26,742,57,92,2,5556 -,26 2,86,665,22,3,594 -,296 4,98,872,249,4,5764 -,996,5,5284 -,896,6,4484 -,792,7,3384 -,66,8,2252 -,384,85,696 -,8,9,48 -,88,95,648 -,4584,48 -,48 Авиационные профиля 27 Аэродинамические коэффициенты профиля Clark-YH-8%,5,5 2 -

65 28 Авиационные профиля Профиль Clark-YH-% Авиационные профиля 29 Профиль Clark-YH-4%,25,78 -,6545,5,55 -,935,75,452 -,33,75 -,285,25,94 -,386,75,2332 -,65,25,2838 -,826,325,33 -,275,5,4965 -,2299,75,548 -,2574,5885 -,27742,5,694 -,297,2,297,3,88 -,2882,4,27445,5,267,6,6655 -,2464,7,4653 -,2222,8,3965 -,828,85,2332 -,485,9,5785 -,95,836 -,633,66 -,66,25,994 -,833,5,47 -,9,75,848 -,442,27 -,63,25,2436 -,764,75,2968 -,237,25,362 -,2324,325,42 -,2555,5,534 -,2926,75,6552 -,3276,749 -,3538,5,8834 -,378,2,9723 -,378,3,332 -,3668,4,87 -,3493,5,9247 -,338,6,7847 -,336,7,5922 -,2828,8,394 -,2372,85,2968 -,89,9,29 -,44,95,584 -,822,84 -,84

66 3 Авиационные профиля Профиль Clark-YH-7% Авиационные профиля 3 Профиль Clark-YH-2%,25,27 -,5,5,785 -,445,75,2244 -,75,2635 -,985,25,2958 -,242,75,364 -,24735,25,4386 -,2822,325,5 -,325,5,3553,75,7956 -,3978,995 -,42874,5,727 -,459,2,865 -,459,3,2546 -,4454,4,4245,5,2285 -,429,6,388,7,79 -,3434,8,286,85,364 -,2295,9,77,95,2852 -,974,2 -,2,25,42 -,9,5,2 -,7,75,264 -,26,3 -,233,25,348 -,252,75,424 -,29,25,56 -,332,325,6 -,365,5,763 -,48,75,936 -,468,7 -,544,5,262 -,54,2,389 -,54,3,476 -,524,4,44 -,499,5,32 -,474,6,2 -,448,7,846 -,44,8,563 -,3296,85,424 -,27,9,287 -,22,95,52 -,46,2 -,2

67 32 Авиационные профиля Профиль USA-27 Авиационные профиля 33 Аэродинамические коэффициенты профиля USA-27,77,77-6 -,27,6,25,38,5-4,5,7,7,85,25,57,36-3,2,7,5,694,9 -,5,22,3,37,75,822,332,6,6,92,2,5,439,98,86,5,5, 3,553,225,23,2,37,36 4,5,654,325,238,3,97,93 6,768,47,262,4,68,4 9,972,66,36,5,86,75 2,65,863,34,6,954,28 5,326,69,39,7,88,6 6,386,29,425,8,6, 8,324,85,53,9,396,2 2,8,262,95,226,33,67,65,6,4,2,8,6,4,

68 34 Авиационные профиля Профиль USA-45M Авиационные профиля 35 Профиль 35A Профиль имеет очень незначительное изменение центра давления, при изменении угла атаки.,3,3,25,32 -,8,25,425 -,2,5,597 -,58,7,727 -,85,87 -,3,2,998 -,43,3,5 -,58,4,923 -,6,5,8 -,58,6,675 -,43,7,523 -,2,8,358 -,87,9,83 -,48-2 -,246,238 -,56,25,44 -,236,974 -,44,25,574 -,2,37 -,2,5,834 -,6,246,72,75,26 -,397-4,54,8,5,6 -,4-2,286,228,86,5,362 -,389,42,3,22,2,495 -,363 2,55,39,254,3,597 -,34 4,678,492,284,4,574 -,246 8,936,8,348,5,437 -,83 2,72,82,46,6,23 -,32 6,38,69,456,7,994 -,92 8,454,2,474,8,76 -,58 2,488,235,486,9,38 -,36 22,488,272,496,95,24 -,27 24,476,3,54,25 -,25 26,454,354

69 36 Авиационные профиля Аэродинамические коэффициенты профиля 35A Авиационные профиля 37 Профиль 35B 2,5,5 2 3,276,285,58,25,55,3-6 -,62,94,55,25,6,63-4,5,44,93,8,5,752,28-3,57,7,8,75,865,4 -,5,263,38,3,945,7,378,74,56,5,56,5,488,23,8,2,28,5 3,63,38,28,3,76,5 6,823,497,268,4,42,28 9,45,745,32,5,33,39 2,235,3,365,6,88,45 5,374,365,443,7,78,42 8,34,24,485,8,52,35 2,8,2965,9,272,2,95,5,2,25

Лекция 3 Тема 1.2: АЭРОДИНАМИКА КРЫЛА План лекции: 1. Полная аэродинамическая сила. 2. Центр давления профиля крыла. 3. Момент тангажа профиля крыла. 4. Фокус профиля крыла. 5. Формула Жуковского. 6. Обтекание

Самарский государственный аэрокосмический университет ИССЛЕДОВАНИЕ ПОЛЯРЫ САМОЛЕТА ПРИ ВЕСОВЫХ ИСПЫТАНИЯХ В АЭРОДИНАМИЧЕСКОЙ ТРУБЕ Т -3 СГАУ 2003 Самарский государственный аэрокосмический университет В.

Лекция 1 Движение вязкой жидкости. Формула Пуазейля. Ламинарное и турбулентное течения, число Рейнольдса. Движение тел в жидкостях и газах. Подъемная сила крыла самолета, формула Жуковского. Л-1: 8.6-8.7;

Тема 3. Особенности аэродинамики воздушных винтов Воздушный винт представляет собой лопастный движитель, приводимый во вращение двигателем, и предназначен для получения тяги. Он применяется на самолетах

ТРУДЫ МФТИ. 2014. Том 6, 1 А. М. Гайфуллин и др. 101 УДК 532.527 А. М. Гайфуллин 1,2, Г. Г. Судаков 1, А. В. Воеводин 1, В. Г. Судаков 1,2, Ю. Н. Свириденко 1,2, А. С. Петров 1 1 Центральный аэрогидродинамический

ГЛАВА II АЭРОДИНАМИКА I. Аэродинамика аэростата Каждое тело, движущееся в воздухе, или неподвижное тело, на которое набегает воздушный поток, испы-. тывает со стороны воздуха или воздушного потока давление

87 Подъемная сила крыла самолета Эффект Магнуса При поступательном движении тела в вязкой среде, как было показано в предыдущем параграфе, подъемная сила возникает в том случае, если тело расположено асимметрично

Электронный журнал «Труды МАИ». Выпуск 45 www.mai.ru/science/trudy/ УДК 629.7.015.3:629.7.022 Самолет с аэродинамически несущим корпусом А.В.Андреев, А.И. Кирьянов, О.А. Пашков, С.В.Старостин, Н.В.Ушаков

Министерство образования и науки РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е.

34 УДК (53.36) СОПОСТАВЛЕНИЕ УСЛОВИЙ УСТОЙЧИВОСТИ РЕЖИМОВ АВТОРОТАЦИИ ЛЕТЯЩЕГО ОПЕРЕННОГО ТЕЛА И ЕГО МАКЕТА В АЭРОДИНАМИЧЕСКОЙ ТРУБЕ Ю.М. Окунев НИИ механики Московского государственного университета им.

6 ОБТЕКАНИЕ ТЕЛ В ЖИДКОСТЯХ И ГАЗАХ 6.1 Сила лобового сопротивления Вопросы обтекания тел движущимися потоками жидкости или газа чрезвычайно широко поставлены в практической деятельности человека. Особенно

148 ТРУДЫ МФТИ. 2012. Том 4, 2 УДК 533.6.011.35 Т. Ч. Ву 1, В. В. Вышинский 1,2, Н. Т. Данг 3 1 Московский физико-технический институт (государственный университет) 2 Центральный аэрогидродинамический

Тема 2: АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ СИЛЫ. 2.1. ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ КРЫЛА С МАХ Средняя линия Основные геометрические параметры, профиль крыла и набор профилей по размаху, форма и размеры крыла в плане, геометрическая

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ» В.А.

88 Аэрогидромеханика ТРУДЫ МФТИ. 2013. Том 5, 2 УДК 533.6.011.35 Ву Тхань Чунг 1, В. В. Вышинский 1,2 1 Московский физико-технический институт (государственный университет) 2 Центральный аэрогидродинамический

У Ч Е Н bj Е 3 А П И с НИ Ц А r и Том V/ 1975.мб удк 622.24.051.52 ЭКСПЕРИМЕНТ АЛЬ НОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ОПТИМАЛЬНЫХ С УЧЕТОМ БАЛАНСИРОВКИ ТРЕУГОЛЬНЫХ КРЫЛЬЕВ В ВЯЗКОМ ГИПЕРЗВУКОВОМ ПОТОКЕ с. г. Крюкова, В.

УДК 568 ВВ Тюрев, ВА Тараненко Исследование особенностей обтекания профиля при нестационарном движении Национальный аэрокосмический университет им НЕ Жуковского «ХАИ» При современном развитии авиатранспортных

# 8, август 6 УДК 533655: 5357 Аналитические формулы для расчета тепловых потоков на затупленных телах малого удлинения Волков МН, студент Россия, 55, г Москва, МГТУ им Н Э Баумана, Аэрокосмический факультет,

36 М е х а н і к а г і р о с к о п і ч н и й с и с т е м УДК 533.64 О. Л. Лемко, И. В. Король МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ И АЭРОСТАТИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА СХЕМЫ «ЛЕТАЮЩЕЕ

УЧЕНЫЕ ЗАПИСКИ ЦАГИ т о ом XX/l 1 9 9 1.м 2 УДК 629.735.33.015.3.062.4 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ПЕРЕПУСКА ВОЗДУХА В РААОНЕ СКАЧКА УПЛОТНЕНИЯ НА АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОФИЛЯ С.

Занятие 3.1. АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ СИЛЫ И МОМЕНТЫ В данной главе рассмотрено результирующее силовое воздействие атмосферной среды на движущийся в ней летательный аппарат. Введены понятия аэродинамической силы,

T, следователь- но, МОДУЛЬ. КОНВЕКТИВНЫЙ ТЕПЛООБМЕН В ОДНОФАЗНЫХ СРЕДАХ Специальность «Техническая физика» Лекция 1. Теплоотдача при вынужденном продольном омывании плоской поверхности Интегральные уравнения

15.1.2. КОНВЕКТИВНАЯ ТЕПЛООТДАЧА ПРИ ВЫНУЖДЕННОМ ДВИЖЕНИИ ТЕКУЧЕЙ СРЕДЫ В ТРУБАХ И КАНАЛАХ В этом случае безразмерный коэффициент теплоотдачи критерий (число) Нуссельта зависит от критерия Грасгофа (при

Электронный журнал «Труды МАИ». Выпуск 68 www.mai.ru/science/trudy/ УДК 629.735.33 Применение адаптивной механизации крыла на легком транспортном самолете Губский В. В. Центральный аэрогидродинамический

ВЛИЯНИЕ ФИЗИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК АТМОСФЕРЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ Влияние физических характеристик атмосферы на полет Установившееся горизонтальное движение самолета Взлет Посадка Атмосферные

ВЛИЯНИЕ ЖИДКОЙ ПЛЕНКИ НА СОПРОТИВЛЕНИЕ ТРЕНИЯ ПРИ ОБТЕКАНИИ ПЛОСКОЙ ПЛАСТИНЫ ПОТОКОМ ГАЗА. Течение жидкой пленки.. Физическая постановка задачи Атмосферные осадки формируют на поверхности летательного

ЛЕКЦИЯ ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ ГИДРОДИНАМИКИ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ СКОРОСТЕЙ ПО РАДИУСУ ТРУБЫ УРАВНЕНИЕ ПУАЗЕЙЛЯ Гидравлический радиус и эквивалентный диаметр При движении жидкостей по каналам произвольной формы, сечение

РАВНОВЕСИЕ ТЕЛ Раздел механики, в котором изучается равновесие тел, называется статикой Равновесным называется состояние тела, неизменное во времени, т е равновесие это такое состояние тела, при котором

Лабораторная работа 1 Исследование распределения давления по поверхности профиля крыла Цель работы Получение распределения давления по поверхности профиля крыла, определение по полученному распределению

108 М е х а н і к а г і р о с к о п і ч н и й с и с т е м УДК 629.735.33 А. Кара, И. С. Кривохатько, В. В. Сухов ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЯЕМОЙ КОНЦЕВОЙ АЭРОДИНАМИЧЕСКОЙ ПОВЕРХНОСТИ КРЫЛА Введение В

ЧПОУ «УТЦ «ЧелАвиа» г.москва ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА Лектор: МЕЗЕНЦЕВ Владислав Владимирович Тем 10 Часов 26 Отчетность - экзамен Аэродинамика наука, изучающая закономерности движения газов и их силовое

Министерство образования Иркутской области Государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение Иркутской области «Иркутский авиационный техникум» (ГБПОУИО «ИАТ») Комплект методических

РАСЧЕТНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ЛА СХЕМЫ «ЛЕТАЮЩЕЕ КРЫЛО» С ПОМОЩЬЮ ПРОГРАММНОГО КОМПЛЕКСА FLOWVISION С.В. Калашников 1, А.А. Кривощапов 1, А.Л. Митин 1, Н.В.

УЧЕНЫЕ ЗАПИСКИ ЦАГИ Том XXXIV 003 УДК 533.6.0.5/.55 69.78.05.3.05. ЗАМЕЧАНИЯ К ГАЗОДИНАМИЧЕСКОМУ КОНСТРУИРОВАНИЮ СВЕРХЗВУКОВЫХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ* Г. И. МАЙКАПАР Приведены результаты расчета волнового

АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ СИЛЫ ОБТЕКАНИЕ ТЕЛ ВОЗДУШНЫМ ПОТОКОМ При обтекании твердого тела воздушный поток подвергается деформации, что приводит к изменению скорости, давления, температуры и плотности в струйках

Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования НИЖЕГОРОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМ. Р.Е. АЛЕКСЕЕВА Кафедра «Теории

60 ПРИКЛАДНАЯ МЕХАНИКА И ТЕХНИЧЕСКАЯ ФИЗИКА. 2002. Т. 43, N- 1 УДК 533.69.011.34 ОПЫТ ОПТИМИЗАЦИИ АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ КРЫЛОВЫХ ПРОФИЛЕЙ С. М. Аульченко, А. Ф. Латыпов, Ю. В.

ТЕОРИЯ ПАРУСА Теория паруса часть гидромеханики науки о движении жидкости. Газ (воздух) на дозвуковой скорости ведет себя точно так же, как жидкость, поэтому все, что говорится здесь о жидкости, в равной

УДК 533.64 О. Л. Лемко, И. В. Король МЕТОДИКА ПАРАМЕТРИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ РАСЧЕТНОЙ МОДЕЛИ ПЕРВОГО ПРИБЛИЖЕНИЯ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА С АЭРОСТАТИЧЕСКОЙ ПОДДЕРЖКОЙ Вступление На фоне ухудшения экологического

УЧЕНЫЕ ЗАПИСКИ ЦАГИ Том XLIII 2012 5 УДК 629.735.33.015.3:533.695 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ СБРОСА ДИНАМИЧЕСКИ ПОДОБНЫХ МОДЕЛЕЙ ПОДВЕСНОГО УСТРОЙСТВА ПРИ ОТДЕЛЕНИИ ОТ МОДЕЛИ САМОЛЕТА А. И. ДИДЕНКО,

ТЕПЛОПЕРЕДАЧА План лекции: 1. Теплоотдача при свободном движении жидкости в большом объёме. Теплоотдача при свободном движении жидкости в ограниченном пространстве 3. Вынужденное движение жидкости (газа).

ОГЛАВЛЕНИЕ 3 Предисловие... 11 ГЛАВА I ВВЕДЕНИЕ 1. Предмет аэродинамики. Краткий обзор истории развития аэродинамики... 13 2. Применение аэродинамики в авиационной и ракетной технике... 21 3. Основные

УДК 69.735.45.015.3 (075.8) В.П.Зинченко Расчет потерь тяги от обдувки планера вертолета несущим винтом на режиме висения Научно-производственное объединение «Авиа» Режимы висения и вертикального подъёма

Электронный журнал «Труды МАИ». Выпуск 72 www.mai.ru/science/trudy/ УДК 629.734/.735 Метод расчета аэродинамических коэффициентов летательных аппаратов с крыльями в схеме «икс», имеющими малый размах Бураго

УДК 629.12.035 Вестник СПбГУ. Сер. 1. 2012. Вып. 3 РАСЧЕТ ПРИСОЕДИНЕННЫХ МАСС НЕКОТОРОГО КЛАССА ОСЕСИММЕТРИЧНЫХ ТЕЛ Е. Н. Надымов С.-Петербургский государственный университет, аспирант, [email protected]

3 Модульный принцип конструирования ветроагрегатов, теория подобия и характеристики геометрически подобных ветродвигателей 3.1 Модульный принцип конструирования ветроагрегатов Одна из основных проблем

Краевой конкурс творческих работ учащихся «Прикладные и фундаментальные вопросы математики» Математическое моделирование Математическое моделирование полета самолѐта Лоевец Дмитрий, Тельканов Михаил 11

У Ч Е Н Ы Е З А П И С К И Ц А Г И Т о м X L I I УДК 53.56. ТЕЧЕНИЕ В ОКРЕСТНОСТИ ТОЧКИ ИЗЛОМА ПЕРЕДНЕЙ КРОМКИ ТОНКОГО КРЫЛА НА РЕЖИМЕ СИЛЬНОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ Г. Н. ДУДИН А. В. ЛЕДОВСКИЙ Исследовано течение

2. ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЕЧЕНИЯ ЖИДКОСТИ 2.1. Средняя скорость течения и расход При гидравлических расчетах трубопроводов течение жидкости полностью характеризуется средней по сечению скоростью потока

Электронный журнал «Труды МАИ» Выпуск 55 wwwrusenetrud УДК 69735335 Соотношения для вращательных производных от коэффициентов моментов крена и рысканья крыла МА Головкин Аннотация С использованием векторных

4. СИЛОВОЙ АНАЛИЗ МЕХАНИЗМА 4.. Задача кинетостатического исследования Прямой (первой) задачей динамики является определение неизвестных сил в механизме по заданному закону движения начального звена и

ЛЕКЦИЯ ЗТП ГИДРОДИНАМИКА При перемещении жидкостей движущей силой является разность статических давлений. Она создается при помощи насосов и компрессоров, за счет разности плотностей и уровней жидкости.

УЧЕНЫЕ ЗАПИСКИ ЦАГИ Том XXXVI 2005 1 2 УДК 629.782.015.3 БАЛАНСИРОВОЧНОЕ КАЧЕСТВО СИСТЕМЫ КРЫЛО КОРПУС ПРИ БОЛЬШИХ СВЕРХЗВУКОВЫХ СКОРОСТЯХ С. Д. ЖИВОТОВ, В. С. НИКОЛАЕВ Рассмотрена вариационная задача

Темы для изучения Сопротивление напору, фрикционная стойкость, коэффициент лобового сопротивления, турбулентный поток, ламинарный поток, число Рейнольдса, скоростной напор, уравнение Бернулли, крыло, вносимое

ЗАВИСИМОСТЬ АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК КРЫЛЬЕВ ПРОСТОЙ ФОРМЫ В ПЛАНЕ ОТ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ Спиридонов А.Н., Мельников А.А., Тимаков Е.В., Миназова А.А., Ковалева Я.И. Оренбургский государственный

Ламинарный профиль

профиль крыла, характеризующийся удалённым от носка положением точки перехода ламинарного течения в турбулентное при естественном обтекании, то есть без использования дополнительной энергии для затягивания перехода, как, например, при отсосе пограничного слоя, охлаждении поверхности (см. Ламинаризация пограничного слоя). Исследования в полёте состояния пограничного слоя на прямом крыле дозвукового самолёта (1938) показали наличие значительных участков ламинарного пограничного слоя. В СССР (И. В. Остославский, Г. П. Свищёв, К. К. Федяевский) и за рубежом были разработаны и применены на ряде самолётов Л. п., форма которых позволяла получать сдвинутое назад положение точки перехода ламинарного пограничного слоя в турбулентный и за счёт этого снижать сопротивление трения, а следовательно, и полное аэродинамическое сопротивление самолёта. Для этого форма профиля должна обеспечивать на его поверхности в области ожидаемого ламинарного слоя ускоренное течение с возможно большим градиентом скорости для повышения устойчивости ламинарного течения к возмущениям. Геометрически это достигается смешением назад положения максимальной толщины и вогнутости профиля (см. Кривизна профиля), увеличением относительной толщины профиля и некоторым уменьшением радиуса кривизны носка. При этом с целью предотвращения срыва потока нельзя допускать резкого снижения скорости в хвостовой, диффузорной, части профиля, что приводит к ограничениям на геометрию профиля (недопустимо, например, смещение максимальной толщины и вогнутости за середину профиля, а также чрезмерное увеличение его толщины и вогнутости).
Фактором, ограничивающим возможности естественной ламинаризации пограничного слоя, является стреловидность крыла по передней кромке. При угле стреловидности больше 20-25(°) наблюдается значительное уменьшение области ламинарного течения. Участки с естественной ламинаризацией могут наблюдаться на различных элементах самолёта (носок фюзеляжа, горизонтальные и вертикальные оперения и т. д.). Лётные исследования, проведённые при дозвуковых скоростях на самолётах с прямыми крыльями и крыльями с углом стреловидности менее 20(°), скомпонованными из Л. п., подтвердили наличие протяжённых ламинарных участков (до 30-50% хорды). При этом критические Рейнольдса числа, определенные по длине ламинарного участка, достигали Re* (≈) 10-12)*106. Проведённые в середине 80-х гг. в СССР (ЦАГИ) и за рубежом расчётные и экспериментальные исследования при больших числах Рейнольдса показали возможность получения протяжённых (вплоть до середины хорды) ламинарных участков при околозвуковом обтекании профилей с ускорением потока в местной сверхзвуков зоне. При этом Маха число полёта должно быть ограниченным, не допускающим возникновения интенсивных скачков уплотнения и заметного волнового сопротивления. Применение сверхкритических профилей с ускорением потока в местной сверхзвуковой зоне позволяет снизить сопротивление при повышенных дозвуковых скоростях полёта как за счёт естественной ламинаризации, так и за счёт малого, по сравнению с обычными профилями, волнового сопротивления.

• - слоистый, плоский. Ламинарное течение жидкости – течение, при котором слои жидкости перемещаются параллельно, не перемешиваясь...

  Словарь микробиологии

• - ЛАМИНАР – устройство для обеспечения асептических условий, необходимых для микробиол...

  Словарь микробиологии

• - См. Мореля болезнь...

  Толковый словарь психиатрических терминов

• - пограничный слой, в котором имеет место ламинарное течение...

  Энциклопедия техники

• - "...: поток воздуха, в котором скорости воздуха вдоль параллельных линий тока одинаковы..." Источник: "АСЕПТИЧЕСКОЕ ПРОИЗВОДСТВО МЕДИЦИНСКОЙ ПРОДУКЦИИ. ЧАСТЬ 1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ...

  Официальная терминология

• - АН ПРОФИЛЬ * en profil. Её величество <на картине> видна en profil или со стороны. Штелин 1 83. См. также Профиль...
• - кр.ф. ламина/рен, ламина/рна, -рно,...

  Орфографический словарь русского языка

• - в про́филь нареч. качеств.-обстоят. Сбоку...

  Толковый словарь Ефремовой

• - ламина́рный прил. Слоистый, плоский...

  Толковый словарь Ефремовой

• - в пр"...
• - ламин"...

  Русский орфографический словарь

• - ПВХ-пр"...

  Русский орфографический словарь

• - ЛАМИНАРНЫЙ ая, ое. laminaire, нем. laminar <лат. lamina пластина, полоска. физ. Слоистый. Ламинарное течение жидкости. Ламинарность и, ж. Крысин 1998...

  Исторический словарь галлицизмов русского языка

• - ламина́рный слоистый; плоский; л-ое течение жидкости - течение, при котором слои жидкости перемещаются параллельно, не перемешиваясь...

  Словарь иностранных слов русского языка

• - ...

  Формы слова

• - слоистый, плоский,...

  Словарь синонимов

"Ламинарный профиль" в книгах

Муравей в профиль и в фас

автора Халифман Иосиф Аронович

Муравей в профиль и в фас

Из книги Операция „Лесные муравьи" автора Халифман Иосиф Аронович

Муравей в профиль и в фас Здесь речь идёт о муравьиной семье, о муравейнике, который представляет собой ансамбль взаимно друг друга дополняющих особей физически независимых, но физиологически связанных. Это сглаженное органическое единство, развивающееся по своим

Профиль развития

Из книги Приключения другого мальчика. Аутизм и не только автора Заварзина-Мэмми Елизавета

Профиль развития В результате многолетних исследований еще в 1960-х годах в Институтах пришли к заключению, что в норме ребенок в своем развитии последовательно проходит определенные этапы в результате становления соответствующих отделов мозга. Порядок строго определен,

Вид в профиль

Из книги Мольер автора Мори Кристоф

Вид в профиль Возвращение Людовика XIV и инфанты Испанской после бракосочетания в Сен-Жан-де-Люсе в начале июня 1660 года было триумфальным, подготовленным Мазарини как апофеоз его внешней политики. Мария Тереза, дочь Филиппа IV и сестры Людовика XIII, то есть двоюродная

АНФАС И ПРОФИЛЬ

Из книги Я к вам пришел! автора Лисняк Борис Николаевич

АНФАС И ПРОФИЛЬ Мой арест в 1937 году и вся дальнейшая судьба в известной степени связаны с домом широко известного в то время фотохудожника М.С. Наппельбаума. Он жил с семьей на Петровке напротив Пассажа. Семья занимала на втором этаже квартиру из двух комнат, кухни и

Свой профиль

Из книги Изнанка экрана автора Марягин Леонид

Свой профиль На одном банкете по поводу смычки армии и искусства генерал, увидев Утесова, заявил:- А! Вот Утесов. Он сейчас нам что-нибудь расскажет!И получил ответ:- А! Вот генерал. Он сейчас нам что-нибудь

Профиль и анфас

Из книги Наследники Авиценны автора Смирнов Алексей Константинович

Профиль и анфас Доктор рассказывает:- Приезжаю - херня какая-то. Уже приехала РХБ (реанимационно-хирургическая бригада), пинают кого-то ногами... Я уехал.Второй доктор:- Ну, ведь ругают же нас за непрофильность. Мы же кардиологи, а кардиологических вызовов мало. А они -

Профан или Профиль?

Из книги На благо лошадей. Очерки иппические автора Урнов Дмитрий Михайлович

Профан или Профиль? Виталий Дорофеев, мастер спорта, остался третьим в первенстве СССР по троеборью; выездка, кросс и преодоление препятствий. Он ехал на чистопородном арабском жеребце Профане. Некоторое время мы с ним не виделись. Виктор писал диссертацию «Использование

Ваш профиль риска

Из книги Голый Форекс [Техника трейдинга без индикаторов с высокой вероятностью успеха] автора Некритин Алекс

Ваш профиль риска Битвы выигрываются еще до их начала. Сунь-Цзы (Sun-Tzu) Некоторые люди верят в судьбу. Найдутся такие, которые будут убеждать вас в том, что цифры итогового баланса вашего рабочего счета уже предопределены. Если это так, хотели бы вы поближе познакомиться с

Профиль ответственности

Из книги Менеджерами не рождаются. Непростые уроки достижения реальных результатов автора Свайтек Фрэнк

Профиль ответственности

Пвх-профиль

Из книги Правильный ремонт от пола до потолка: Справочник автора Онищенко Владимир

Пвх-профиль Этот пластиковый профиль на сегодняшний день – безусловный фаворит. Он практичен, надежен, замечательно смотрится как снаружи, так и изнутри, а по сравнению с другими материалами относительно дешев. Специалисты утверждают, что никакой особой разницы в

Профиль

Из книги Энциклопедический словарь (П) автора Брокгауз Ф. А.

Профиль Профиль (техн.) – очертание воображаемого или представленного графически вертикального разреза тела. В архитектуре П. показывает сочетание и чередование обломов и пропорциями своими характеризует стиль произведения. Древние греки впервые стали соразмерять

Профиль

Из книги Большая Советская Энциклопедия (ПР) автора БСЭ

НЕ ТОТ ПРОФИЛЬ

Из книги Сборник "Лазарь и Вера" автора Герт Юрий Михайлович

НЕ ТОТ ПРОФИЛЬ Была самая мерзкая пора московской осени: холодное стальное небо сплошь затянуто тучами, резкий ветер мечет по асфальту поземку, норовит забраться за шиворот, в рукава, обрывает последние листья с голых деревьев и на всем - на лицах прохожих, на домах,

36. Ламинарный и турбулентный режимы движения жидкости. Число Рейнольдса

Из книги Гидравлика автора Бабаев М А

36. Ламинарный и турбулентный режимы движения жидкости. Число Рейнольдса Как нетрудно было убедиться в вышеприведенном опыте, если фиксировать две скорости в прямом и обратном переходах движения в режимы ламинарное? турбулентное, то?1 ? ?2где?1 – скорость, при которой

Одним из важных этапов строительства авиамодели является расчет и проектирование крыльев. Для того, чтобы правильно спроектировать крыло, необходимо учесть несколько моментов: правильно выбрать корневой и концевой профили, правильно их выбрать исходя из нагрузок, которые они обеспечивают, а также правильно спроектировать промежуточные аэродинамические профиля.

С чего начинается конструирование крыльев

В начале конструирования на кальке был сделан предварительный эскиз самолёта в натуральную величину. В ходе этого этапа я определился с масштабом модели и с размахом крыльев.

Определение размаха

Когда предварительный размах крыла был утвержден, наступило время для определения веса. Эта часть расчета имела особое значение. Первоначальный план включал в себя размах крыльев в 115 см, однако, предварительный расчет показал, что нагрузка на крыльях будет слишком высокой. Поэтому я масштабировал модель до размаха в 147 см без учета законцовок крыльев. Такая конструкция оказалась более подходящей с технической точки зрения. После расчета мне осталось сделать весовую таблицу со значениями весов. В свою таблицу я также добавил усредненные значения веса обшивок, например, вес бальзовой обшивки самолёта был определен мной, как произведение площади крыла на два (для низа и верха крыла) на вес квадратного метра бальзы. Тоже самое было сделано для хвостового оперения и рулей высоты. Вес фюзеляжа был получен путем умножения площади боковой стороны, а также верха фюзеляжа на два и на плотность квадратного метра бальзы.

В результате я получил следующие данные:

• Липа, 24 унции на кубический дюйм
• Бальза 1/32’’, 42 унции на квадратный дюйм
• Бальза 1/16’’, 85 унций на квадратный дюйм

Устойчивость

После определения веса были рассчитаны параметры устойчивости для того, чтобы убедиться, что самолёт будет устойчивым и все детали будут адекватного размера.

Для устойчивого полёта необходимо было обеспечить несколько условий:

1. Первый критерий — значение средней аэродинамической хорды (САХ). Его можно найти геометрическим путем, если добавить к корневой хорде с двух сторон концевую, а к концевой хорде с двух сторон корневую, а потом соединить крайние точки вместе. В точке пересечения и будет находится центр САХ.
2. Значение аэродинамического фокуса крыла составляет 0,25 от значения САХ.
3. Этот центр необходимо найти как для крыльев, так и для рулей высоты.
4. Далее определяется нейтральная точка самолёта: она показывает центр тяжести самолета, а также вычисляется вместе с центром давления (центром подъемной силы).
5. Далее определяется статическая граница. Этот критерий оценивает устойчивость самолёта: чем он выше, тем больше устойчивость. Однако, чем более устойчивее самолёт, тем он более маневренный и менее управляемый. С другой стороны на слишком неустойчивом самолёте тоже нельзя летать. Среднее значение этого параметра — от 5 до 15%
6. Также рассчитываются коэффициенты оперения. Эти коэффициенты используются для сравнения эффективности аэродинамики руля высоты через соотношение размеров и расстояния до крыла.
7. Коэффициент вертикального оперения обычно находится между 0,35 и 0,8
8. Коэффициент горизонтального оперения обычно между 0,02 и 0,05

Выбор правильного аэродинамического профиля

Выбор правильного профиля определяет правильное поведение самолёта в воздухе. Ниже я привожу ссылку на простой и доступный инструмент для проверки аэродинамических профилей. В качестве основы для выбора профилей я выбрал концепцию, согласно которой длина хорды на законцовке крыла равна половине длины хорды в корневой части. Наилучшее решение того, чтобы не допустить срыв потока на крыле, которое я нашел, заключалось в резком сужении крыла на законцовке без возможности сохранения управления самолётом до набора достаточной скорости. Я добился этого с помощью разворота крыла вниз на конце и через тщательный подбор корневых и концевых профилей.

В корне я выбрал аэродинамический профиль S8036 с толщиной крыла в 16% от длины хорды. Такая толщина позволила заложить лонжерон достаточной прочности, а также выдвижные шасси внутри крыла. Для концевой части был выбран профиль – S8037, который также имеет толщину в 16% от толщины хорды. Такое крыло будет уходить в срыв при большом коэффициенте подъёмной силы, а также при большем угле атаки, чем S8036 при том же числе Рейнольдса (этот термин служит для сравнения профилей разного размера: чем больше число Рейнольдса, тем больше хорда). Это значит, что при том же числе Рейнольдса в корневой части крыла срыв произойдет быстрее, чем на законцовке, но контроль за управлением сохранится. Однако, даже если длина хорды корня в два раза больше длины хорды законцовки, она имеет число Рейнольдса в два раза большее, а увеличение числа приведет к задерживанию сваливания. Именно поэтому, я развернул законцовку крыла вниз, так что оно перейдет в сваливание только после корневой части.

Ресурс для определения аэродинамических профилей: airfoiltools.com

Теория по основам конструирования крыльев

Конструкция крыла должна обеспечивать достаточную подъёмную силу для веса самолёта и дополнительных нагрузок, связанных с маневрированием. В основном это достигается с помощью использования центрального лонжерона, который имеет два пояса, верхний и нижний, каркаса, а также тонкой обшивки. Несмотря на то, что каркас крыла тонкий он обеспечивает крылья достаточной прочностью на изгиб. Также в конструкцию часто входят дополнительные лонжероны для уменьшения лобового сопротивления в передней части задней кромки. Они способны воспринимать как изгибающие нагрузки, так и увеличивать жесткость при кручении. Наконец передняя кромка может быть отодвинута назад за лонжерон для получения закрытого поперечного каркаса, который называется D-образным и служит для восприятия крутильных нагрузок. На рисунке наиболее часто встречающиеся профиля.

1. Верхнее крыло имеет лонжерон двутаврового сечения, у которого каркас располагается в центре, а также переднюю кромку с обшивкой, которая называется D – трубкой. D – трубка позволяет увеличить жесткость при кручении, и может быть добавлена к любым другим конструкциям лонжеронов, а также может быть расширена до задней кромки для создания полностью обшитого крыла. У данного крыла задний лонжерон просто является вертикальной опорой. Также имеется простая плоскость управления, проще говоря, закрылок, подвешенный шарнирно вверху. Такую конструкцию легко воспроизвести.
2. Второе крыло имеет C – образный лонжерон, который имеет усиленный основной лонжерон, лучше приспособленный для восприятия лобовых нагрузок. Крыло снабжено центральным шарниром, который уменьшает щель, а также лобовое сопротивление по сравнению с верхним шарниром.
3. У третьего профиля лонжерон в виде трубы, такие обычно делаются из пластиковых трубок, их удобно изготовлять, но если трубки непрямые или скрученные, то скрутить крыло может стать проблемой. Частично проблему можно решить, используя дополнительно D – образную трубку. Кроме того, лонжерон сделан из С – образного профиля, что значительно увеличивает жесткость крыла. Петля представляет собой округленный профиль с точкой разворота в центре закругленной передней кромки для уменьшения петельной щели и для ровных краев.
4. Четвертый профиль имеет полностью коробчатый лонжерон с каркасом как спереди, так и сзади. Зазор имеет ту же особенность, что и предыдущий профиль, и ту же самую плоскость управления. Но у него есть обтекатели сверху и снизу для скрытия щели.

Все эти конструкции крыльев являются типовыми для лонжеронов и для создания крепежных петель у радиоуправляемых самолётов. Эти конструкции без исключения являются единственным способом технической реализации закрылков и элеронов, а другие различные решения можно подогнать к ним же.

C – образный или коробчатый лонжерон?

Для своего самолёта я выбрал деревянный C – образный профиль лонжерона с прочной передней кромкой и простым вертикальным лонжероном. Полностью крыло обшито бальзой для создания жесткости при кручении и для эстетики.

Дерево было выбрано взамен пластиковой трубки поскольку самолёт спроектирован с 2 градусным внутренним углом, а соединение в виде пластиковой трубки в центре крыла не сможет долго сопротивляться изгибающим нагрузкам. C – образный профиль лонжерона является также более благоприятным по сравнению с двутавровым профилем, поскольку в лонжероне должен быть сделан слот на всю его длину для установки в решетку. Эта добавленная сложность не за счет заметного увеличения прочности и соотношения веса лонжерона. Коробчатый лонжерон также был отвергнут, поскольку он сильно увеличивает вес, однако, его не так сложно построить, а по прочности он один из лучших. Простой вертикальный лонжерон, совмещенный с петлевым обтекателем, вот таким был выбор конструкции крыла, когда остальная часть крыла обшита и достаточно прочна без каких либо дополнительных опор.

• Лонжерон. Лонжерон крыла спроектирован для восприятия изгибающей нагрузки от подъёмной силы крыла. Он не предназначен для восприятия скручивающей силы, созданной аэродинамическими силами крыла, а нагрузка ложится на обшивку крыла. Это распределение нагрузки подходит для легкой и очень эффективной нагрузки, поскольку каждая деталь занимает именно своё место.
• Полки лонжеронов крыла выполнены из броска липы размерами ¼ x ½ x 24’’. Липа была выбрана в качестве материала, поскольку хорошо обрабатывается и имеет хорошую прочность для своего веса. Кроме того, подкупает простота приобретения брусков подходящего размера в специализированных магазинах, поскольку у меня не было под рукой деревообрабатывающего станка для распиловки досок.
• Каркас крыла сделан из липового листа, толщиной 1/32”, который крепится к полкам лонжеронам сверху и снизу. Подобный каркас является необходимостью поскольку он кардинально улучшает жесткость и прочность крыльев даже при очень малом весе.
• Задняя кромка крыла/задний лонжерон выполнен из бальзового листа толщиной 1/16”, что помогает добавить жесткость при кручении, а также унифицировать нервюры крыла и крепить плоскости управления к задней части нервюр.

Проектирование нервюр с помощью AutoСAD

Оказывается, изготовление нервюр для трапециевидного крыла может стать вдохновляющим занятием. Есть несколько методов: первый метод основан на вырезании профиля крыла по трафарету сначала для корневой части, а потом для законцовки крыла. Он заключается в сочленении обоих профилей вместе с помощью болтов и вычерчивании по ним всех остальных. Этот метод особенно хорош для изготовления прямых крыльев. Основное ограничения метода – он подходит только для крыльев с незначительным сужением. Проблемы возникают из-за резкого роста угла между профилями при значительной разнице между хордой законцовки и хордой корня крыла. В этом случае во время сборки могут сложности из-за большого отхода дерева, острых углов и краёв нервюр, которые надо будет удалить. Поэтому я воспользовался своим методом: сделал свои собственные шаблоны для каждой нервюры, а затем обработал их так, чтобы получить идеальную форму крыла. Задача оказалась сложнее, чем я ожидал, поскольку шаблон корневой части отличался от законцовки кардинально, а все профиля между ними были комбинацией двух предыдущих, вместе с кручением и растяжением. В качестве программы проектирования я использовал Autodesk AutoCAD 2012 Student Addition, поскольку съел на этом собаку при моделировании RC моделей самолётов в прошлом. Проектирование нервюр происходит в несколько этапов.

Всё начинается с импорта данных. Самый быстрый способ для импорта аэродинамического профиля (профили можно найти в базах данных UIUC аэродинамических профилей) в AutoCAD, который я нашел, заключается в создании табличного файла в формате excel в виде таблицы с колонками координат точек профиля x и y. Единственное, что следует перепроверить — соответствуют ли первая и последняя точка друг другу: получается ли у вас замкнутый контур. Затем скопировать полученное назад в txt файл и сохранить его. После того, как это проделано, следует вернуться назад и выделить всю информацию на предмет, если вы случайно вставили заголовки. Затем в AutoCAD запускается команда «spline» и «paste» для обозначения первой точки эскиза. Жмем «enter» до конца выполнения процесса. Аэродинамический профиль в основном обрабатывается таким образом, что каждая хорда становится отдельным элементом, это весьма удобно для изменения масштаба и геометрии.

Рисование и взаимное расположение профилей в соответствие плану. Передняя кромка и лонжероны должны быть тщательно доведены до нужного размера, при этом надо помнить про толщину обшивки. На чертеже, следовательно, лонжероны должны быть нарисованы уже, чем они есть на самом деле. Желательно сделать лонжероны и переднюю кромку выше, чем они есть на самом деле, для того, чтобы рисунок лег ровнее. Также пазы на лонжеронах должны быть расположены таким образом, чтобы оставшаяся часть лонжерона уместилась в нервюрах, но осталась при этом квадратной.

На рисунке показаны основные аэродинамические профиля перед тем, как они будут разбиты на промежуточные.

Лонжерон и совместная с ним передняя кромка соединены вместе, чтобы потом их можно было исключить из построения.

Аэродинамические профили сопряжены вместе и образуют форму крыла при видимом лонжероне и передней кромке.

Лонжерон и передняя кромка удалены с помощью операции «subtract», остальные части крыла показаны.

Крыло вытягивается с помощью функции «solidedit» и «shell». Далее выделяются поочередно плоскости корневой части крыла и законцовки, удаляются, а то, что получается и есть обшивка крыла. Поэтому внутренняя часть обшивки крыла является основой для нервюр.

С помощью функции «плоскость сечения» формируются эскизы каждого профиля.

После этого под командой «плоскость сечения» выбирается создание раздела. С помощью этой команды созданные профили во всех точках профиля могут быть отображены. Для помощи в выравнивании нервюр крыльев я строго рекомендую создать на каждом сечении горизонтальную линию от задней кромки крыла до передней. Это позволит правильно выровнять крыло, если оно построено с кручением, а также сделать его прямым.

Поскольку эти шаблоны на самом деле созданы с учетом обшивки крыльев, внутренняя линия профилей является правильной линией для построения нервюр.

Теперь, когда все нервюры промаркированы с помощью команды «text», они готовы к печати. На каждой странице с нервюрами я разместил схематически коробку с площадкой, доступной для печати на принтере. Маленькие нервюры можно печатать на толстой бумаге, а для крупных аэродинамических профилей подойдет обычная бумага, которая затем усиливается перед вырезанием.

Комплектация деталей

После конструирования крыла, анализа и подбора всех необходимых для изготовления авиамодели деталей, был сделан список всего необходимого для постройки.

Само понятие профиль, я думаю, ясно каждому. Помните, «фото в профиль и анфас»…

профиль крыла в потоке

По простому говоря, это поперечное сечение крыла (не крыльев, а именно крыла, об этом мы с вами договорились ).

Однако по простому, да не совсем, потому что профиль крыла – это, говоря официальным языком, одна из основных составляющих, формирующих летательный аппарат и самолет в частности, так как крыло все же его неотъемлемая часть. Совокупность некоторого количества профилей составляют целое крыло, причем по всему размаху крыла они могут быть разные. А от того, какие они будут, зависит назначение самолета и то, как он будет летать. Например, скоростной и высотный самолет всегда имеет тонкий профиль крыла с острой передней кромкой. Известные предствители этого класса – самолеты МИГ-25 и МИГ-31. В то же время большинство пассажирских лайнеров имеют профиль с большой относительной толщиной и закругленной передней кромкой.

Типов профилей достаточно много, но форма их принципиально всегда каплевидна. Этакая сильно вытянутая горизонтальная капля. Однако капля эта обычно далека от совершенства, потому что кривизна верхней и нижней поверхностей у разных типов разная, как впрочем и толщина самого профиля. Классика – это когда низ близок к плоскости, а верх выпуклый по определенному закону. Это так называемый несимметричный профиль, но есть и симметричные, когда верх и низ имеют одинаковую кривизну.

Каждый образец математически рассчитывается согласно законам королевы авиационных наук аэродинамики. А потом продувается в аэродинамической трубе на различных режимах для иммитации полетных условий и сбора необходимых характеристик.

Эволюция профиля крыла. Исторические разработки NASA.

Всеми полученными данными потом могут пользоваться разработчики различной авиационной техники (от авиа моделистов до современных самолетов) для выбора подходящего варианта. Существуют даже так называемые таблицы профилей. А профиль крыла, о котором мы говорим, вообще-то более точно называется аэродинамический профиль крыла , потому что это один из основных терминов, которыми оперирует аэродинамика.

Разработка аэродинамических профилей проводилась практически с начала истории авиации, проводится она и сейчас.

Делается это в специализированных учреждениях. Ярчайшим представителем такого рода учреждений в России является ЦАГИ – Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского. А в США – такие функции выполняет Исследовательский центр в Лэнгли (подразделение NASA).

Фотографии кликабельны.

Профили крыла планеров В6356b- самый известный и распространенный во всем мире профиль , «выигравший» большинство соревнований самого высокого ранга. Он действительно универсален и имеет неплохие перспективы на будущее. Данный профиль применяли одессит В.Чоп (чемпион мира 1975 и 1987 года) и эстонец А. Лепп (чемпион Европы 1988 и чемпион мира 1989 года). Если Чоп использовал этот профиль в чистом виде, то Лепп сильно модернизировал его в сторону увеличения кривизны профиля без изменения толщины. От редакции. Небольшое замечание по поводу «модернизации», которую провел А. Лепп. Изменение кривизны или формы средней линии дает столь выраженные изменения характеристик, что теперь можно говорить о совершенно новом профиле (созданном, правда, с использованием тех или иных готовых компонентов). Кроме того, нужно помнить, что нередко цифры в «названии» профиля обозначают его геометрические параметры. Это относится и к профилям Бенедека. В нашем случае цифровой ряд 6356 обозначает, что толщина профиля равна 6%, максимальная вогнутость располагается на 35% хорды от носика, и вогнутость профиля равна 6%. Здесь уместно заметить, что профили типа NACA шифруются аналогично, но у них на первом месте стоит не толщина профиля, а величина вогнутости. В любом случае понятно, что изменение формы средней линии неизбежно должно приводить и к замене цифрового «названия» профиля.

Thomann F4. Этот профиль долгое время был самым популярным в Европе и обеспечивал весьма высокие для той поры результаты. Он применялся с турбулизатором типа «зигзаг», располагаемом на расстоянии 5 мм от передней кромки и имевшим ширину 7 мм при толщине 1 мм с углом «зуба» 60°.

Ritz-7455G. Данный профиль создан известным американским планеристом, чемпионом мира 1959 года Д. Ритцем.

Ritz-7455G уже 20 лет как получил «путевку в жизнь» на моделях планеров российских спортсменов. Одним из первых его применил ленинградец Ю. Яблоков, на рубеже 80-х годов ставший первым из советских планеристов обладателем Кубка мира (он был также победителем Кубков и Чемпионатов СССР). Ведущие московские спортсмены С. Макаров и М. Кочкарев, являющиеся сегодня законодателями технической моды в классе F1A, как и чемпион мира 1997 года киевлянин В. Стамов, применяют этот профиль уже более 10 лет. Они слегка модернизировали его для улучшения технологии сборки крыльев на стапелях.

Купфер. В свое время отечественные планеристы создали ряд профилей , имевших несомненную перспективу. Особо стоит отметить разработку доктора технических наук М. Купфера. Его профиль в конце 50-х годов был продут в аэродинамической трубе и показал выдающиеся характеристики. Из-за малой относительной толщины он тогда не получил распространения. Сейчас создание жестких крыльев малой толщины не представляет большой проблемы. Поэтому, возможно, теперь профиль Купфера сможет занять должное место на моделях планеров.